viernes, 28 de diciembre de 2012

La identidad visual de Feve

Cuando parece, que si nadie lo remedia, Feve será defenestrada como empresa ferroviaria, vamos a abordar en este blog un tema que no tiene que ver directamente con las políticas de movilidad,  pero que creemos que os puede resultar interesante, la identidad visual o corporativa de Feve.

Comenzaremos aclarando el significado del acrónimo Feve, que contrariamente a lo que piensa la mayor parte del público, no es Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, sino simplemente Ferrocarriles de Vía Estrecha. Si acudimos al Decreto-Ley 11/1965 que dió lugar a la creación de Feve, se puede leer ya en su artículo primero:
Ferrocarriles de Vía Estrecha, abreviadamente FEVE, es una entidad de derecho público adscrita al Ministerio de Obras Públicas, con personalidad jurídica y patrimonio propios, que se rige por las disposiciones del presente Decreto-ley, Reglamentos que le desarrollan y por las de la Ley de veintiséis de diciembre de mil novecientos cincuenta y ocho de Régimen Jurídico de las Entidades Estatales Autónomas.


 Pero dejémonos de historias legales, y vayamos al tema. Durante sus 47 años de vida, Feve se ha caracterizado por tener muy pocas idéntidades corporativas, tres en concreto, y las cuales han tenido una característica común, la solidez y facilidad en su reconocimiento por parte de las personas.

1965 - 1989, la época del desvío.

Poco después de su fundación, Feve estrenó su primera identidad visual, y para muchos la más bonita y que nunca debió haber abandonado. Se componía básicamente de un círculo en el que se representan dos vías unidas por un escape, se acompaña de la marca FEVE (en mayúsculas), todo ello en color azul. A pesar de que las letras que configurar la marca, el logo podría haber seguido per se por que además de adaptarse a todo tipo de tamaños, sellos, uniformidad.

Acompañado a ello comenzó a pintarse el material con una librea de tipo institucional en azul marino y blanco, en lo que llegó a denominarse el "Azul Feve", aunque en algún caso se sustituyó el blanco por amarillo. Durante esa época el logo apenas tenía protagonismo, ocupando un lugar secundario junto al número del vehículo. Durante aquellos años, lo más probable es que se buscase una uniformidad en los colores para un parque de vehículos tan pintoresco y caótico que talmente podría decirse que cada  vehículo era de un padre y una madre diferentes.
Decoración Feve Norte años 80. Imagen Vía Libre.

Fué con la llegada de los años 80 cuando se comenzó a experimentar con el logotipo (y no con la marca) al mismo tiempo que comenzó una renovación completa del parque con vistas a racionalizar la explotación. Aparecen por tanto unos colores nuevos y muy ochenteros para el material de Feve "Norte", a base de blanco, gris, marrón y naranja; mientras que para Feve "Sur", los esquemas de pintura erán iguales pero cambiando el marrón y naranja por azul en dos tonos. Hay que hacer constar que por aquellos tiempos, Feve todavía administraba la red de vía estrecha de Levante, no habiéndose transferido competencias a la Generalitat Valenciana, ni al Consell des Illes Balears. Sin embargo, la decoración Feve Sur apenas fué aplicada los trenes diesel MAN, no siendo aplicada, por ejemplo en los automotores Ferrosthal de la red mallorquí, o en las nuevas unidades de la serie 3600 compradas para la red valenciana.

1989 - 2005, el güevo frito.


Al final de la década de los ochenta, se decidió un cambio radical de imagen. Para ello se encargó al reputado diseñador Alberto Corazón una nueva (y rompedora) imagen corporativa. El resultado era una logomarca muy moderna basada en líneas y angulos rectos, en el centro se remata con un mal llamado rombo amarillo, que en realidad es un cuadrado apoyado sobre uno de sus vértices, lo que le valió el mote de güevo frito. En cierta medida recuerda al que el propio Corazón diseñó para la editorial Anaya.

Este logo vino acompañado de una nueva política de mobiliario de estaciones, cartelería y libreas del material, abordando un nuevo color corporativo, el amarillo. Sólo las unidades de la serie 3800 se pintaron en un color diferente al amarillo, siendo aplicado el patrón de librea en verde, lo que valió que algunas personas las llamasen "Pictolines", por su parecido al envoltorio de caramelo mentolado.




UTE 3500 saliendo de Requejada - Polanco con la librea amarilla. Foto JP Vergez - Larrouy.
A partir de mediados de los años 90, se comenzó una política un tanto errática en la que el cuadrado amarillo comienza a desaparecer, y a aparecer. En mi opinión, la palabra Feve en negro aportaba una imagen más intemporal que con el famoso huevo frito. Con el programa de modernización del material emprendido a partir de 1998, se abandona el color amarillo para el material autopropulsado, optando por un azul marino oscuro para el material diesel, y un granate para el material eléctrico.





Cabe destacar que durante este tiempo apenas se varió el diseño de la señalética, a parte de la actualización del diseño de algún indicador de apeadero (muy populares y prácticos a la hora de ir a tomar el tren a un apeadero. También durante esa época destaca que se utilizase el color salmón a la hora de pintar los edificios de las estaciones, en lugar del amarillo  que se venía utilizando hasta el momento. Durante el comienzo del nuevo siglo, el equipo directivo durante la época de Francisco Álvarez-Cascos como ministro, introdujo una nueva modificación en el logotipo. La logomarca vió de nuevo aparecer el "güevo frito"amarillo, el cual venía acompañado por una sombra de color ocre.


Desde un primer momento, esta modificación se usó exclusivamente en la papelería de la empresa, como las tarjetas de visita, publicaciones, y folios de trabajo, aunque, por ejemplo, en la documentación de la Dirección de Circulación, nunca apareció.

En los folios A4, venía rematada por el cuadrado cortado a la mitad, con su sombra, en la parte inmediatamente más baja de la hoja. Personalmente, sólo he visto estos folios utilizarse en las estaciones, para hacer las liquidaciones de final de turno, incluso, ya entrada la época del nuevo logotipo. Este logotipo fué abandonado por la nueva dirección, ya con la entrada en el Gobierno del Estado del  PSOE, volviendo al logo sin el cuadrado amarillo. 

2005 - 2012, el limón.

Con la llegada de los socialistas al Gobierno, el nuevo equipo directivo de Feve, toma la decisión de renovar la estructura interna de la empresa, pasando del modelo tradicional de empresa ferroviaria, al de gestión por actividades. Para apoyar este cambio, se presenta en septiembre de 2005 una nueva identidad corporativa, con logo y marca, y basada en los colores tradicionales de Feve, azul (pantone 295) y amarillo (pantone 109), recuperando de esta manera el color azul histórico de Feve, y que había conservado, en un tono diferente, en la librea del tren de lujo "El Transcantábrico".




UT 3813, la primera en recibir la nueva imagen. Feve.
Por la partícular forma del logotipo, pronto fué bautizada por los ferroviarios como limón, aspecto que toma fuerza, si se observa la presencia abultada del amarillo chillón en trenes y estaciones durante esta nueva época. Los trenes recibieron una nueva librea asimétrica, en blanco, azul y amarillo, rematada por un gran vinilo del logotipo cortado (opción recogida en el manual de imagen corporativa, siempre y cuando no distorsione la marca). Es curioso, que si bien  en un primer momento no estaba contemplado de tal manera, las locomotoras tienen el techo pintado de azul, pues tras un primer ensayo en la Alsthom 1660, que tenía el techo en blanco, se juzgó que era demasiado sucio, y se pintó el techo de color azul, quedando un resultado muy llamativo, y en algunos casos que rejuvenece el material. Ese ejemplo fué seguido con las dos UTDH 2350 que se adquirieron de segunda mano a FGC, y de una manera muy partícular con las UTE 3300, dónde la librea adopta los colores corporativos, pero de manera muy diferente. 

Las UTE 3300 cuentan con una librea partícular.
En las estaciones se renovó la pintura y cartelería con dominio del amarillo chillón y la inserción, de manera más o menos discreta del azul. Cabe destacar la aparición del contorno del logotipo en los colores corporativos, un elemento que dota de gran personalidad el mobiliario de las estaciones. 

Para su implantación, se aprovechó el proceso de instalación de controles de acceso que en ese momento se estaba llevando a cabo, utilizando además la técnica del reciclaje de soportes, por lo que los antiguos letreros fueron retirados de sus soportes, y convenientemente adaptados a la nueva identidad con un vinilo. En el caso de bancos y papeleras, se dió una capa de pintura con los nuevos colores. Todo esto contribuyó a limitar el gasto para implantar la nueva imagen, la cual, todavía no ha alcanzado todas las estaciones y apeaderos de la red, siete años después de ser implantada.

La uniformidad no sufrió variaciones importantes, a no ser la presencia del logotipo bordado en las camisas y chaquetas, y en las placas identificativas.

 2013 - ????: Renfe - Feve.

Tras el cambio de gobierno en La Moncloa, el nuevo gobierno decidió tomar medidas para la racionalización y mejora de la competitividad del sector ferroviario, siendo una de ellas la integración de Feve en Renfe Operadora y Adif, y su consiguiente liquidación como empresa. De los diferentes escenarios previstos, se optó por que los trenes y personal operativo se quede con la aberrante marca Renfe Feve. 

Esta opción, incluye la incrustación dentro del logo de Renfe Operadora del limón de Feve, acompañada de la palabra feve, en minusculas, y escrita en Renfe Vialog, colocando erronéamente el limón a la izquierda de feve, cuando debería ir a la derecha. Según declaraciones del presidente de Feve, la marca no supondrá variaciones sustanciales en los trenes y estaciones ya que se usarán pegatinas para sustituir los logotipos.

Quizás este sea el comienzo del fin de Feve, una palabra que para muchos nos quedará asociada al ferrocarril de vía estrecha, al tren familiar, sin grandes aspiraciones, de no muy buena reputación, pero que siempre supo existir con unos recursos muy limitados, demostrándo durante mucho tiempo, que otro ferrocarril público es posible.


martes, 13 de noviembre de 2012

Renfe recorta los trenes Civis

La cartelería de las principales estaciones de trenes de Cercanías Renfe Asturias anuncia que los trenes Civis (semidirectos) quedan suprimidos 'hasta nuevo aviso'.
Hace más de un mes la Gerencia de Cercanías Asturias anunció que la 'vuelta al cole' para estos servicios se postergaría un mes. Volverían a circular en noviembre en vez de en octubre como es costumbre. Y llegado el momento los plazos se vuelven indefinidos. Las explicaciones que dan los responsables de la Gerencia cuando son preguntados es que 'son órdenes de Madrid'.

Cobra fuerza la hipótesis de que la maniobra consiste en anunciar el recorte gradualmente, para que el periodo de duelo sea más liviano para los viajeros.

La prensa regional no se ha hecho eco todavía de este recorte de servicios en la autonomía.


Los servicios Civis en números

Hasta el mes de junio había cinco trenes Civis por sentido en la línea C-1 (tres servicios Oviedo-Gijón y dos Oviedo-Mieres, uno de ellos con prolongación a Pola de Lena) y uno por sentido en la línea C-3 (Oviedo-Avilés). Estos trenes son también conocidos como semidirectos por efectuar parada en pocas estaciones intermedias del recorrido. Circulan de lunes a viernes y en periodo estival se suspende el servicio.
*El servicio Oviedo-Avilés también presta servicio a localidades de Corvera

En la mayoría de los casos hablamos de un ahorro de cinco minutos de viaje. Pero son cinco minutos importantes porque puede ser la diferencia que haga competitivo al tren frente al autobús. Además, la ubicación de estación provisional de Sanz Crespo en Gijón aleja el tren del centro de la ciudad.

Como cuestión de fondo queda la necesidad de valorar si, lejos de eliminarlos, debemos apostar por los trenes Civis para potenciar el transporte ferroviario en Asturias y combatir la continuada pérdida de viajeros.

lunes, 15 de octubre de 2012

Tecnología NFC: el billete en el móvil

¿Te imaginas...? ¡Pues pronto va a ser una realidad! Nos preparamos para una innovación tecnológica en el transporte público asturiano. Dentro de poco se podrá llevar el billete de 10 viajes del Consorcio de Transportes en el smartphone gracias a la tecnología NFC.

El CTA ha abierto el periodo para apuntarse a la prueba piloto. Se puede hacer desde su página web siempre que se disponga de un smartphone con una línea Movistar, ya que el convenio para la implantación de la tecnología NFC fue firmado con esta compañía telefónica. Desconocemos si se hará extensivo a los teléfonos de otras compañías y en qué plazo. Tampoco se puede tener línea dual mi tarjeta multiSIM.

Con la innovación, el abono del CTA pasará a estar integrado en el teléfono móvil y su coste se cargará en la factura del mismo. Para acceder al tren o al autobús bastará con acercar el teléfono al lector de tarjetas del CTA. Las recargas se efectuarán en línea por medio de una aplicación.


Hasta ahora esta tecnología solo estaba disponible en Reino Unido, informa Movistar en un blog corporativo. No es la primera vez que el transporte público asturiano es pionero en la adopción de una innovación tecnológica en España. Ocurrió lo mismo en agosto de 2009 con la implantación de Google Transit, un servicio que integra las rutas y horarios de transporte público para calcular trayectos en Google Maps.

Los diez viajes... tienen caducidad

Una de las novedades predicadas de esta nueva tecnología será que permitirá consultar el saldo de viajes disponible. Un dato que pasa más desapercibido es que los diez viajes del CTA tienen una validez de un mes. Y seguro que generó más de una sorpresa.

Cuando consultamos el saldo de viajes de un bono 10 CTA en una máquina autoventa de Renfe (acercando la tarjeta al lector) la pantalla no nos dice cuál fue el día de nuestra última recarga; se limita a especificar el mes.

Una buen reto para la tecnología NFC será mejorar eso.

miércoles, 26 de septiembre de 2012

La Feve necesaria

Desde el colectivo "Asturias al tren", nos remiten este interesante artículo que os transmitimos aquí, ya que nos parece muy interesante para los contenidos de este blog.

En una entrevista concedida por el presidente de FEVE y en un reportaje publicado en El Comercio (5-8-12) sobre el uso de apeaderos y estaciones, se incidía en el bajo uso de ciertos servicios. Sobre ello queremos aportar nuestras reflexiones/opiniones, como usuarios del ferrocarril, ante los previstos recortes anunciados para principios de octubre del 2012.

“Asturias al Tren” llevamos años diciendo a FEVE que elimine paradas de nulo y/o bajo uso en aquellos horarios y líneas que sea necesario. Hemos sido el UNICO colectivo que apoyó que se redujesen paradas en el área rural para que FEVE montase el servicio rápido Nava-Pola de Siero-Oviedo, que vemos totalmente positivo, con la salvedad que no parece lógico que si la cabecera de línea es Oviedo-Infiesto, no empezase el servicio-semidirecto en ésta última localidad y desde ahí directo hasta Nava. Eso no debe confundirse con que apoyemos ciertas propuestas que nos parecen regresivas y que lo único que van es a acentuar la pérdida de clientes.

Aumentar más todavía los trasbordos en El Berrón, es incidir en una política de transporte nefasta que ha hecho y hace perder miles de pasajeros cada año a FEVE. Nadie entiende que en pleno siglo XXI haya que hacer trasbordos en El Berrón para recorridos tan cortos, cuando ¡hay 3 bye-pass ferroviarios! plenamente operativos (Gijón-Pola de Siero, Gijón-Oviedo, Oviedo-cuenca del Nalón), que pueden evitarlo perfectamente. A esto se suma la supresión anunciada del servicio semi-directo Gijón-Oviedo-Trubia. No es que sea un grave error comercial, sino simple y llanamente un disparate. El presidente de FEVE pretende darle un tiro en el pie al tren de vía estrecha con esa propuesta.

Se montó el servicio Gijón-Oviedo durante 2 años ¡sin ninguna parada! Nuestra crítica fue constante a la concepción de la línea y nos hartamos de repetir hasta la saciedad que había que hacer un tren semi-directo, sin trasbordos y con una parada fundamental: Parque Principado. Ahora con el cambio de orientación comercial esa línea cada vez recoge más pasajeros, eso a pesar de que FEVE vende pésimamente un servicio buenísimo con velocidades altamente comerciales (entre 80-100 kms/h). Lo que hay que hacer es potenciarlo, teniendo en cuenta que pivota sobre varios ejes comunicacionales básicos del área central de Asturias, a saber: Siero, Parque Principado, Gijón, Oviedo y Trubia, cuyo efecto más beneficioso es eliminar en parte los nefastos trasbordos en El Berrón, y en otros casos acortar las esperas.

No exageramos si decimos que se pretende retrotaer el servicio a la época del dictador Franco. Bueno la línea Gijón-Laviana en particular realmente lleva con un servicio ferroviario franquista desde siempre, ya que el tren tarda exactamente lo mismo que cuando vivía el dictador. Por eso desde “Asturias al Tren” proponemos servicios semi-directos, al menos en las horas punta y valle.

Dicho régimen hizo el túnel de La Florida a ¡vía doble!, un hito de gran progreso para la época, para en un futuro desdoblar íntegramente la vía hasta Gijón. Pues bien a cambio durante la democracia no se ha hecho absolutamente nada de nada.

El futuro de FEVE…¿dónde está? En servicios semi-directos con pocas paradas, sin trasbordos y en consecuencia más rápidos. En este sentido, es una pena ver la poca visión comercial que FEVE tiene con la reiterada negativa a montar el servicio semi-directo Gijón-Pola de Siero. Es un ejemplo clarísimo de cómo se pierden clientes, cuando se podrían estar ganando hace años. Desde “Asturias al Tren” hemos reiterado que un servicio semi-directo (25 minutos) entre éstas 2 localidades, con parada sólo en Noreña y El Berrón, cuando haya apeadero, pero sin hacer trasbordo en ésta última localidad, es de un potencial enorme comercialmente que se está desaprovechando…..Se sigue igual que la época de Franco, con el maldito trasbordo en El Berrón.

La falta de doble vía es otra de las graves carencias de la red de vía estrecha. Se calcula que sólo un ¡14 %! lo está, es decir, el 86 % de la vía está igual que la dejó Franco…Al final va a resulta paradójico pero D. Paco ha hecho más…que nuestra tan cacareada democracia, es para preocuparse ciertamente. El desdoblamiento de vía es fun-da-men-tal para que FEVE se incorpore plenamente en el siglo XXI. Y no nos sirve de nada que los políticos nos digan eso de que tu no hiciste esto o lo otro y yo voy hacer esto o aquello….el resultado es que ninguno hace nada, salvo hundir más el ferrocarril de vía estrecha.
El cicloturismo de fin semana es otra cantera potencial que FEVE no sabe aprovechar ni cuidar. Las asociaciones ciclistas constatan que hay trenes donde van ya más pasajeros con bici que sin ella…….pues bien los últimos trenes que se han diseñado en la práctica han supuesto un paso atrás en la combinación bici+tren. La vía estrecha va por recorridos de gran interés para el uso de la bici, y es una manera más de llenar los trenes que se pueden diseñar dando cabida a todos…(léase con asientos abatibles o trasportines).

Por último somos conscientes que los servicios regionales hacia Galicia y Cantabria son deficitarios pero si tenemos en cuenta que a Galicia sólo va un tren por la mañana y otro por la tarde y hacia Santander igual (salvo los veranos), entendemos que no se puede recortar más, sin por ello dejar pura y llanamente sin servicio a los localidades por donde pasa, algo que no vamos a defender en ningún caso. Si somos partidarios de que estos trenes hagan servicios más semi-directos con menos paradas, al objeto de reducir los tiempos.

Carlos García,

Portavoz de “Asturias al Tren”

domingo, 23 de septiembre de 2012

La provisionalidad de Sanz Crespo

El último estudio del número de viajeros de los trenes de Cercanías Renfe Asturias ha vuelto a evidenciar una caída de viajeros. Los datos de la Sociedad Asturiana de Estudios Económicos e Industriales (SADEI) hablan de 600.000 pasajeros menos en el último año.

Usa menos gente el transporte ferroviario en parte por la crisis económica actual. Como ya hemos indicado en otras ocasiones, el aumento del desempleo hace que menos gente se desplace a su trabajo en tren.

Pero no todo puede reducirse a eso y en seguida todos los dedos apuntan a la nueva estación de Sanz Crespo en Gijón. El ferrocarril perdió centralidad en la ciudad más poblada de Asturias, por lo que más personas se decantan por el autobús o el coche para evitar desplazarse a 'la periferia' gijonesa a tomar el tren.

Cualquiera diría que todos nos hemos olvidado del apellido 'provisional' para la estación de Gijón-Sanz Crespo. "Ahora la estación de Gijón queda más lejos". Y es que el proyecto futuro nos parece demasiado faraónico para el momento. Estaba previsto inaugurar el metrotrén con una estación intermodal de tres alturas, que conectaría con el túnel (ya excavado) hasta Viesques y Cabueñes.

Si la estación 'provisional' de Gijón está en el punto de mira podemos aprovechar para poner en la mesa el verdadero futuro del ferrocarril en la ciudad. El tren no solo va a recuperar la centralidad; sino que va a mejorarla, con estaciones en Plaza de Europa, El Biblio...

¿Podemos ejecutar una obra más sencilla a la entrada de Gijón que nos permita aprovechar el túnel ya excavado en un plazo razonable? Yo me lo plantearía. Y de paso me prepararía para aplicar un razonamiento similar para la llegada del tren de alta velocidad de Asturias.

domingo, 16 de septiembre de 2012

Apeaderos de dudosa existencia

Hubo un momento en que cualquier entidad de más de cuatro cases en Asturies tenía derecho a la construcción de una dependencia ferroviaria que permitiese que los trenes parasen allí, normalmente era una estación, y normalmente se producía en la red de vía estrecha. En los últimos años hemos asistido a la apertura de más de una veintena de apeaderos que en su mayor caso no sirven más que para gastar en iluminación y limpieza.  Otras dependencias, con el paso del tiempo han perdido su sentido, y hoy en día su existencia dentro de la oferta comercial no se justifica. Vamos a hacer desde este blog una relación de los que a nuestra opinión deben desaparecer. 

Cuenques Mineres (L.lena, Ayer, Mieres del Camín, Llangréu, Samartín y Llaviana)

- Peña Rubia: Esta estación situada en el PK 13/600 de la línea Bifurcación Tudela-Veguín a L'Entregu, es de las pocas dependencias de Renfe que tiene justificada su supresión. Debería servir a la población de Villa, pero al estar situada del otro lado del río, con unos accesos lamentables, y un poblado marginal por medio, su uso es prácticamente nulo por los habitantes del distrito langreano. En su momento sirvió como punto de cruce de las dos composiciones que hacen el servicio de la línea C2, pero aún así prestar servicio en ella no tiene mucho sentido. Los escasos viajeros que podría captar de Villa, pueden ser perfectamente absorbidos por el apeadero de Barros.
- Linares - Congostinas: Estación situada en el PK 82/300 de la línea Venta de Baños a Xixón Sanz Crespo, es la única estación abierta en Asturies que no tiene servicio de cercanías. Su situación en medio del monte, y el contar con sólo dos trenes, uno sentido norte y otro sentido sur, en horario coincidente, de Septiembre a Junio, hacen que su uso sea prácticamente nulo.
- Ujo - Taruelo: Estación situada en el PK 24/800 de la línea Fuso - Collanzo, registra muy pocos viajeros por su situación alejada del núcleo principal de población que le da nombre, Uxo. Los viajeros que podrían tomar el tren de los núcleos del comienzo del Valle del Ayer disponen del apeadero de Santa Cruz que les resulta más atractivo, lo que acaba de condenar a esta dependencia a ver pasar los trenes.

Zona Centro (Uviéu, La Ribera, Sieru, Llanera, Nava, Piloña, y Noreña)

- Fonciello - Tiñana: Apeadero situado en el PK 326/956 de la línea Ferrol - Bilbao, es uno de los máximos exponentes de los fracasos del boom en la construcción de apeaderos. Inaugurado en 2003, junto con el de Puente Buracos, ha demostrado ser una inversión completamente absurda puesto que los viajeros que aquí toman el tren no justifican ni su existencia. Es curioso además, que una de las poblaciones que le da nombre, Tiñana, tenga más cerca la estación de Meres.
- Florida: Estación, punto de transición de doble vía a vía única de la línea Xixón - Llaviana, se encuentra situada en el PK 16/320. Es conocida por los usuarios de la línea por ser uno de los puntos de cruce de los trenes en la línea y por que nunca se sube ni se baja nadie. El poco atractivo comercial que tenía se acabó con la construcción del apeadero de Puente Buracos, distante de apenas kilometro y medio.
- Xixún: Apeadero situado en el PK xx/xxx de la línea de Llangréu. Construido en los 90, al mismo tiempo que el de Valdesoto, no ha corrido la misma suerte que su hermano, puesto que la afluencia de viajeros es ridícula. Además la proximidad, a menos de un kilómetro de la estación del Berrón con una oferta de trenes más amplia, ha provocado que sea una dependencia superflua más.
- Fuensanta: Apeadero situado en el kilómetro 350/992 de la línea Ferrol - Bilbao, se encuentra tan lejos, ya no sólo del manantial que le da nombre, sino de cualquier entidad de población que es un apeadero desierto. 
- Pintueles: Situado en el PK 359/786 de la línea Ferrol - Bilbao, da servicio a un pueblu de 227 habitantes situado a tres kilómetros. Su situación, al borde de una carretera nacional, si ni siquiera aceras, disuade mucho en su uso.
- Les Maces/Las Mazas: Este apeadero situado en el PK 3/853 de la línea Oviedo - Trubia, se abrió al público en 1999, al mismo tiempo que la línea (en vía métrica) y los de Soto Udrión, L'Argañosa y Les Campes. Sin embargo nunca ha tenido una gran afluencia, y la mayor parte de los viajeros que aquí se bajan o toman el tren, son aficionados al ferrocarril que van a sacar fotos al paso superior existente. Normal, cuando antes del apeadero hay una parada de bus con una frecuencia de 20 minutos.

Xixón (Xixón y Carreño)

- Centro de Transportes: Situado en el PK 47/850 de la línea Pravia - Xixón Sanz Crespo, este apeadero fué construido para atender la probable demanda de trabajadores del Centro de Transportes de Xixón, pero en la realidad se ha convertido en un fracaso más, dónde al año se registran menos viajeros que días tiene el año.
- Sotiello: Estación situada en el PK 6/445 de la línea de Xixón a Llaviana, esta estación dónde se bifurca el ramal del Musel, tiene un número de viajeros irrisorio, para su potencial. Podría considerarse su mantenimiento, pero con el bus urbano en las proximidades, tampoco tendría mucho sentido.
- Regueral: Estación situada en el PK 35/450 de la línea de Pravia a Xixón Sanz Crespo, está situada en una zona rural de 60 habitantes, ahora mismo no tiene mucho sentido que los trenes se detengan allí. No obstante los planes del ayuntamiento de Carreño de edificar varios conjuntos de viviendas unifamiliares que llevarían la población a 1100 habitantes, harían factible una reapertura de aquí a unos años. En una situación parecida está el de Zanzabornín, pero este presenta algo más de afluencia y condenaría a un aislamiento la zona si se cierra.

Comarca d'Avilés (Avilés, Castrillón, y Corvera)

- Cristalería: Este apeadero, situado en el PK 21/465 de la línea de Pravia a Xixón es uno de los candidatos al cierre, por baja ocupación. Situado cerca del acceso a la factoría de Cristalería Española, su andén está sobrelevado y presenta una longitud insuficiente para que se estacionen trenes de manera segura. Además el estado general de la dependencia es mala, aspecto denunciado por el sindicato CGT en varias ocasiones. La presencia del bus  urbano en las proximidades resta cualquier atractivo a este apeadero.
- Vegarrozadas: Apeadero situado en el PK 14/836 de la línea de Pravia a Xixón, da servicio a la población de 319 habitantes del mismo nombre. Sin embargo, su situación cerca de asentamientos marginales, y bastante retirada y escondida genera que apenas se utilice, sobretodo por que el bus pasa por el medio del pueblo.
- Santiago del Monte: Estación, transformada en Apeadero, y en proceso de volver a ser de nuevo estación de la línea de Pravia a Xixón, situada en el PK 11/738, da servicio a la parroquia del mismo nombre, con una población de 199 habitantes. Sin embargo, su situación a algo más de kilómetro y medio de la población, y la gran pendiente existente, hacen que su uso sea casi irrisorio, y que por tanto, tenga sentido su supresión.

Desde los que escribimos este blog entendemos que estos cierres propuestos pueden no ser del gusto de ciertas personas, pero no es normal que se mantenga un apeadero o estación (Para usos comerciales, claro está) si no se usa. No entendemos aquellos que piden tener un apeadero, pero que luego nunca lo utilizan y se van al bus, ¿Para que se pide entonces la construcción, para darse el capricho de ver para el tren?. No se puede consentir que haya dependencias con menos de diez viajeros al día, salvo casos puntuales, pero es que en la mayoría de casos, los pueblos a los que dan servicio estos apeaderos y estaciones están mejor cubiertos por el transporte por carretera.

Esperamos que esta lista sirva de reflexión sobre la mejora de la red ferroviaria. Esperamos vuestras opiniones.

martes, 21 de agosto de 2012

Cuando el tranbordo se convierte en una odisea

La intermodalidad es una de las claves que hacen el transporte público más eficiente. No solo se viaja en tren o en autobús entre dos poblaciones que están comunicadas por una misma línea. Los usuarios necesitamos una oferta de horarios que nos facilite el mayor número de combinaciones posible entre los distintos medios de transporte para planificar nuestras rutas con eficacia.

En Asturias contamos con un área metropolitana central de unos 800.000 habitantes, la sexta de España. Por tanto, un transporte público coordinado es primordial. En este sentido ya hemos empezado a hacer los deberes en aspectos como la integración tarifaria. Pero no siempre podemos decir lo mismo de la coordinación horaria para facilitar los transbordos.

En este artículo vamos a analizar tres posibles transbordos en la red ferroviaria de cercanías (Renfe y Feve). Resulta curioso destacar que en todos es fácil transbordar en un sentido y difícil en el contrario.

Caso 1: Oviedo-Candás
En este caso tomamos la línea C1 de Renfe dirección Gijón hasta Veriña y ahí cambiamos a la F4 de Feve, que pasa por el andén superior de la estación. Esta ruta también nos sirve para desplazarnos a las playas de Xivares y Perlora en época veraniega.

A la ida el más mínimo retraso nos estropeará en transbordo y nos obligará a esperar media hora en Veriña, una estación cuya única finalidad (o casi) es facilitar esta combinación. Hay que pensar que a algunas personas (por ejemplo: PMR) el cambio de un andén a otro les puede consumir entero el minuto de transbordo.

Caso 2: Oviedo-Corvera-Piedras Blancas
Los dos operadores ferroviarios también se pueden complementar para comunicar el concejo de Castrillón (capital Piedras Blancas) con el centro de la región.

En este caso la dificultad radica cuando se hace el trayecto 'de vuelta' (siempre según el esquema indicado en el título). El viajero que procede de Piedras Blancas no llegará a tiempo a coger el tren de Renfe para seguir dirección Oviedo porque sale justo a la misma hora.

Una alternativa que tiene el viajero si su destino es la capital asturiana son los autobuses directos de Alsa, que salen de la misma estación de Avilés. Sin embargo, hemos de tener en cuenta que la C3 de Renfe no solo comunica Avilés con Oviedo; sino también con otro municipio importante de la comarca como es Corvera.

En el mejor de los casos el pasajero tendrá que esperar media hora para hacer este transbordo y en el peor una hora entera, ya que el tren que sale de Avilés al minuto 48 (indicado en la tabla) no circula a todas las horas.

Como difucultad añadida hemos de añadir que los sábados, domingos y festivos la frecuencia de Feve entre Avilés y Piedras Blancas se reduce a dos horas en algunos momentos del día. También cabe preguntar qué falla en Feve para que el flujo entre la capital de Castrillón (9.600 habitantes) y Avilés solo dé pie a un servicio cada hora o cada dos horas. En nueve minutos se completa el trayecto, un tiempo difícilmente superable por el autobús urbano.

Caso 3: Langreo-Mieres
*Nota: al indicar Langreo nos referimos a la hora de paso por La Felguera

La comunicación entre las dos Cuencas Mineras es otra de las asignaturas pendientes del transporte público asturiano. No nos encontramos en disposición de juzgar si sería más apropiado mejorar el servicio por carretera entre Mieres y Langreo u optimizar el transbordo aquí indicado. Pero la idea aquí queda para que sea aprovechada por quien quiera.

En este caso nos encontramos con un trayecto aceptable cuando vamos de Mieres a Langreo (34' en total) y uno ineficiente al revés, que nos toma casi una hora. Es así porque perdemos el tren de la C1 a Mieres por 4 minutos y hay que esperar casi media hora en Soto de Rey.

Son solo algunos casos con los que pretendemos plantar la semilla de la reflexión y, para matar dos pájaros de un tiro, lanzar al aire alguna idea para usar el transporte público con un poco de suerte algún lector encontrará útil. Como podemos ver a veces basta con un ajuste de uno o dos minutos par facilitar al usuario un tranbordo y, por tanto, un uso más óptimo del transporte público asturiano.

viernes, 17 de agosto de 2012

¡Qué vuelvan los trenes Folixa! (I)

Hace ya unos cuantos años, antes incluso de que el CTA fuese una idea, Feve puso en servicio unos cuantos servicios nocturnos en las noches de los viernes a sábados y sábados a domingos llamados "Trenes Folixa". Si mal no recuerdo se hacian tres viajes entre Xixón y Avilés con una frecuencia de 120' entre las doce y las cuatro, y en la línea del Langreo simplemente se añadía un tren de bajada a última hora y otro de subida a la cuenca a primera hora. Su tarificación era al margen del resto de trenes, pues el billete costaba 500 pesetas y ofrecia poder viajar toda la noche en los trenes folixa y la vuelta hasta las doce de la mañana del día siguiente. 

Los trenes folixa circularon hasta 2004, pero ya limitados al trayecto Xixón - Avilés, con cuatro salidas por sentido entre las 23h00 y las 04h00. Desde entonces los servicios nocturnos de Feve se han limitado a ocasiones y eventos habituales como los Fuegos de Xixón, el Carmín de la Pola, Festival de la Sidra en Nava... . De un tiempo a esta parte nacieron los servicios nocturnos por carretera del CTA cuyo esplendor fué mayor del actual.

En este momento es inconcebible la manera en la que está estructurado el transporte público, ya que no es normal que no haya relaciones directas entre Xixón y las Cuencas, no hay un eje transversal por el centro de Asturies etc... . Avanzamos aquí las propuestas para la red de Feve.

Líneas y política de paradas

La propuesta reposa sobre tres líneas:
  • Xixón - Avilés - Piedrasblancas.
  • Xixón - La Pola Llaviana.
  • Trubia - Nava.
El haber centrado la oferta sobre estas tres líneas responde a obtener el mayor público potencial con la optimización máxima de los recursos. Con estos servicios se atiende a una población potencial de más de 700.000 habitantes, ya que cuatro de las cinco capitales del Área Central Asturiana se encuentran cubiertas y además se facilita el servicio a las conurbaciones de Avilés (servicio prolongado a Castrillón) y Oviedo (Se atienden los barrios del Oeste con la prolongación del servicio a Trubia)

Para la política de paradas se ha tomado como referencia las localidades y ciudades con mayor atracción, limitando las paradas en apeaderos al más estricto mínimo. Otro motivo para no efectuar parada en los apeaderos de poco uso es también los problemas de iluminación y longitud de dichas dependecias que ya han planteado algunos problemas que el sindicato CGT ha denunciado. Finalmente el reducir el número de paradas contribuye a que los tiempos de viaje sean menores, permitiendo ahorrar el número de composiciones y personal de servicio. 

En cuanto a los requerimientos técnicos, los trenes de las líneas Xixón - Llaviana, y Trubia - Nava deben ser asegurados con material que permita su circulación a Tipo 100 (Velocidad máxima 100 km/h), por lo que sugerimos las UTE 3600, bastante idóneas para el servicio (99 plazas sentadas). En la línea Xixón - Piedras, las marchas deben ser Tipo 80 (Velocidad Máxima 80 km/h), por que en esta línea no está autorizada la circulación a más de 80 km/h, pudiendo utilizar material de la serie 3300 (76 plazas sentadas), pudiendo doblar la composición en caso de necesidad.

Antes de analizar el servicio línea por línea, se presentan los ejes de simetria de los horarios propuestos:


Línea Xixón - Piedrasblancas

Esta línea une la ciudad de Xixón con Avilés y una parte importante de su conurbación (Trasona, Llaranes, Raices, Salinas y Piedrasblancas). Entre medias el único punto de referencia importante es Candás, con una población cercana a los 8000 habitantes y con bastante movimiento turístico. Las salidas serán cada hora a las horas en punto de Xixón - Sanz Crespo y a los 10 minutos de Piedrasblancas, necesitando dos composiciones para cubrir el servicio con frecuencias de 60' y una para frecuencias de 120'. 

Las paradas previstas son: Xixón - Sanz Crespo, Xivares (Sólo en meses de Junio a Septiembre), Perlora, Candás Apd., Candás, Gudín - Laminación, Trasona, Llaranes, Avilés Apd., Avilés CIM, Raíces, Salinas y Piedrasblancas. Se excluyen por mótivo técnico el apeadero de Cristalería, cuyo andén tiene una longitud limitada, y el resto por motivos obvios de afluencia. 

En temporada baja (Septiembre a Junio), la cadencia del servicio será de 120' las noches de viernes a sábado y de 60' las de sábado a domingo. En temporada alta, en ambas noches se prestará el servicio con frecuencia de 60'. Además de los dias señalados, se prestará servicio cuando coincida con el Festival Intercélticu de Avilés, Fiestas de Begoña en Xixón, Nochevieja (Comienzo del servicio a las 02h00 en Xixón), así como para otras fiestas que así lo requieran. 


Línea Xixón - La Pola Llaviana

Esta línea retoma un servicio ofrecido por autobús cuyo "fracaso" por falta de publicidad dejó a una de las zonas más pobladas de Asturies sin transporte nocturno con una de las zonas con más actividades festivas, como es Xixón. Atiende las poblaciones de los tres concejos de la conurbación del Nalón, Llaviana ( 11.000 hab entre Los Barreros y La Pola), Samartín (15.000 hab. en los tres núcleos) y Llangréu ( 36.000 hab repartidos entre Ciañu, Sama, La Felguera y Tiuya). También se alcanza la población de El Berrón (3315 hab) y Noreña (5500 hab). Se han coordinado los horarios en El Berrón para permitir los enlaces entre Uviéu y la Cuenca del Nalón, así como entre Xixón y La Pola Sieru/Nava. En sentido inverso el transbordo no es tan inmediato, ya que no se considera un eje prioritario.

Las paradas del servicio son: Xixón - Sanz Crespo, Noreña, El Berrón, Carbayín, Tiuya, La Felguera, Sama, Ciañu, L'Entregu, Sotrondio, Blimea, Los Barreros, y La Pola. El resto de apeaderos quedan excluidos por tener un pontencial limitado (Cuenca del Nalón) o practicamente nulo (Tramo Tiuya - Xixón). 

En un primer momento se programan frecuencias de 120' para las noches de sábado a domingo, ampliándose el servicio a las noches de viernes a sábado en temporada alta, lo que requiere una composición para cubrir el servicio. Si la ocupación resultase alta, existe la posibildad de doblar el servicio con frecuencias de 60', ya que se ha calculado el cruce en la doble vía entre La Felguera y Curuxona.

Línea Trubia - Nava

Esta línea actua al mismo tiempo, de eje transversal de la ciudad de Uviéu, como de servicio a las zona centro-este. Además de atender la ciudad de Uviéu y sus barrios del Oeste, presta servicio a Trubia (3000 hab), San Claudio (2500 hab), Cualloto (4000 hab), La Pola Sieru (12000 hab) y Nava (5600 hab). Como se dijo en el  caso anterior, se ha coordinado el horario para permitir transbordos en El Berrón, en sentido vaciante de las grandes ciudades.

Las paradas previstas son: Trubia, San Claudio, Les Campes, L'Argañosa, Vallobín, Uviéu, Parque Principado, Cualloto, Meres, El Berrón, La Carrera, La Pola Sieru, Lieres y Nava. Hay que reseñar que la parada de Parque Principado se limita a los primeros servicios, ya que a partir de las 02h30 ya no se va a efectuar parada en ella, debido a que el Centro Comercial al que da servicio cierra sus puertas a las 02h00.

Se plantean dos tipos de servicios con frecuencias de 120' cada uno:
- Por una parte tenemos el servicio largo Trubia - Nava - Trubia, el cual circula a las horas pares en sentido este (Trubia > Nava) asegurando el enlace en El Berrón con los servicios procedentes de Xixón y con destino a Llaviana. 
- Por otra parte se establece un servicio corto entre San Claudio - La Pola - San Claudio. 

Estos servicios se encuentran intercalados de manera que entre Pola de Sieru y San Claudio se dispone de una frecuencia de 60'. El servicio previsto comprende, en temporada baja, los trenes largos las noches de viernes a sábado, y el servicio completo (cortos y largos) las madrugadas de sábado a domingo). En fechas puntuales, el servicio se puede hacer de manera integra con trenes largos cada 60'. No obstante para el Festival de la Sidra de Nava cabría estudiar la modificación del horario para poder ajustar mejor los enlaces en El Berrón.


Política Comercial y Tarifaria

Estos servicios se plantean cómo alternativa a los actuales servicios nocturnos por carretera, ya que con un esfuerzo económico similar se atiende a más población y se consigue un mayor número de plazas. Por tanto la puesta en marcha debe ser coordinada con el Consorcio de Transportes d'Asturies de manera que se eliminen las líneas de bus reiterativas (Xixón - Avilés, Uviéu - Llangréu, Uviéu - Siero, así como limitar la Xixón - Lluanco a Candás - Lluanco)

El nombre del servicio debe ser Folixa (Palabra en asturiano para distinguir Fiesta), ya que además de ser muy indicativa del tipo de público al que atiende, permite crear una marca fuerte e identitaria, similar a la explotada por Renfe en Euskadi, Gau Jaia!, la cual identifica claramente al servicio y es muy popular.

En cuanto a la política tarifaria se deben admitir los títulos multiviaje a bordo de estos trenes, pero en cuanto a los billetes sencillos deben contar con un recargo del 25% sobre la tarifa habitual de manera siguiente:
  • 1 Zona: 1.75 €
  • 2 Zonas: 2.15 €
  • 3 Zonas: 3.00 €
  • 4 Zonas: 3.80 €
Asimismo, se debe implantar un billete de ida y vuelta para los viajeros que realicen viajes de 4 zonas con tarifa única más atractiva, 6 €. Estos billetes deben ser válidos hasta las doce de la mañana del día sigiente en cualquier servicio regular.

Estos trenes vendrán consignados en el horario habitual para que sean perfectamente accesibles a los viajeros en todo momento, lo que contribuye a una mayor difusión y cercanía de consulta.

En el momento del lanzamiento de estos servicios se debe acompañar de una campaña de publicidad al efecto en Mupis, cuñas radio y prensa, folletos y algo de merchandisign, valorando incluso la posibilidad de alguna insercción en televisión con un spot, pero sin repetir errores como el de la campaña "Javi Villa lo pilla!"

Conclusión

En el momento actual en el que la dirección de Feve aduce falta de ocupación para mantener el servicio, y en el que el precio de los combustibles sube, quizá deberiamos plantearnos la necesidad de poner en marcha esta propuesta, no sólo por lo beneficioso que puede ser para los viajeros transportados por ferrocarril, si no por la idoneidad de estos servicios, que con unos recursos parecidos a los destinados al transporte por carretera, consiguen aumentar el público atendido.

lunes, 6 de agosto de 2012

Información al público en lenguas extranjeras

Una de las asignaturas pendientes de Feve es la información al viajero, y mas especialmente la que se ofrece al viajero extranjero, gran usuario de los servicios regionales durante las épocas estivales. El mayor despróposito al respecto me lo encontré el pasado sábado en la estación de Llovio.


Una cosa es la ausencia de información en otras lenguas que no sean el castellano, pero lo que es peor aún es que se utilice un traductor online para hacer carteles, por que la traducción resultante es ininteligible. Caso a parte es la nula maquetación, pasando por alto el manual de imagen corporativa, y la fuente de texto (Trade Ghotic Bold). 

Proponemos desde este blog una solución a tan espérpentico letrero, con un nuevo formato, más claro, adaptado a la imagen corporativa, y con las traducciones idóneas. Además adjuntamos un modelo de información de tarifas y condiciones en inglés, muy necesario para orientar a los viajeros no nacionales.


lunes, 30 de julio de 2012

Las mentiras de Oreja

El nuevo presidente de Feve falta constantemente a la verdad. No sabemos si por desconocimiento de causa o por dolo, se realizan estas declaraciones y/o filtraciones, las cuales no tienen desperdicio alguno, y vamos a comenzar analizando algunas:

Feve gastó 40 millones en 8 trenes para Avilés y Langreo que no pueden circular 

Falso. Si nos atenemos al Pliego de Condiciones Técnicas del contrato 205/09 (Contratación de la Fabricación y Suministro de 4 unidades de Tren-Tram), dice claramente:

1. OBJETO

El presente Pliego tiene por objeto fijar las condiciones técnicas que han de servir como base para la fabricación y suministro de 4 Unidades de Tren - Tram de Tracción Diesel - Eléctrico, así como de sus piezas de parque y repuesto.

Estas 4 unidades de Tren - Tram de Tracción Diesel - Eléctrico, constituye el primer lote de una serie de 28 Tren - Tram, que con tracción diesel - eléctrica, o con tracción eléctrica (LAC), constituirán la futura plataforma de Tren - Tram de FEVE.

[...]

3. CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS DE FEVE

Los vehículos que más adelante se irán describiendo, serán capaces de circular autónomamente por cualquiera de las líneas de FEVE.

Por tanto, si los vehículos que se adjudicaron a Vossloh, no cumplen las condiciones de los pliegos, será responsabilidad de tal empresa la de que el producto fabricado no cumpla con las especificaciones del contrato, debiéndo indemnizar a Feve por los perjuicios causados.

No obstante, cabe señalar que comprar unidades de TrenTram no es lo más idóneo para una explotación de ferrocarril puro, pero afirmar que no se pueden utilizar, eso es una mentira de las grandes.

"Ahora mismo cada persona que se sube a uno de nuestros trenes abona su billete y al resto de los españoles les cuesta 16 euros poner ese tren en circulación"

Falso. Cuando habla de pérdidas anuales, el Sr. Oreja mete en el bote inversión, depreciación de activos, intereses y gastos de explotación. Al estado le cuesta cada viajero de Feve la diferencia entre los ingresos operativos y los gastos operativos entre el número de viajeros. Si nos atenemos a la memoria de cuentas de la empresa para el año 2010 (la última disponible en su página web) nos encontramos con la siguiente situación:

Ingresos de Explotación: 121,125 MEUR (De los cuales 84,954 MEUR corresponden a subvencion de servicio público del Ministerio de Fomento).
Subvención directa de la Junta de Castilla y León: 1,492 MEUR
Gastos de Explotación: 124,621 MEUR
Resultado de Explotación: -2,004 MEUR.

Viajeros transportados: ≈9,3 Millones.


Al no disponer de los gastos completamente segmentados por áreas, el cálculo que vamos a hacer es erróneo (sube sobre el coste verdadero) ya que se incluyen en el los costes de otras áreas no sujetas a subvención y que pudieran estar en pérdidas (Trenes Turísticos y Mercancías. Tomando como dividendo la suma de las subvenciones estatales y el resultado de explotación (86,958 MEUR) y como divisor el número de viajeros (9,3 Millones) el resultado que nos da es 9,15 Euros/Pax (Quedan muy lejos los 16 que anuncia el Sr. Oreja).

Por otra parte, el estado dotó a Feve ese año de 22,5 MEUR de capital para inversiones. Si consideramos para la operación anterior el dividendo como la suma de las subvenciones estatales, el resultado de explotación y las aportaciones a capital (109,458 MEUR) y como divisor el mismo número de viajeros, el resultado es de 11,76 EUR/Persona, lejos incluso de los 16 Euros por viajero que afirma Marcelino Oreja.

"El Transcantábrico, el Al Andalus y La Robla, nuestros trenes turísiticos, mueven 4.000 viajeros y dan dinero. Los históricos, estos que ponemos días sueltos, mueven a 10.000, pero son deficitarios. (...) Esa es una división que habrá que plantearse, porque tiene una ocupación cercana al 100% y da beneficios que permiten financiar el servicio público. Desde el punto de vista de la cuenta de resultados no es un tema urgente, trae a gente de alto nivel adquisitivo y ayuda a hacer marca turística, de Feve y de España"

No del todo cierto. Las ocupaciones de los trenes turísticos no rozan el 100%. Rozan el 100% si tomamos como dato de plazas ofrertadas aquellas de los trenes con circulación efectiva en relación al número total de plazas ocupadas, cuando los índices de ocupación se hacen en base a la ecuación formada por la oferta de plazas totales (contando los trenes suprimidos) en relación a las plazas totales ocupadas. Se da la circunstancia, que durante la temporada 2011 (e incluso en la de 2010), se suprimieron bastantes circualciones de trenes turísticos por falta de ocupación, en todos los productos ofertados.

"Lo que digo a los sindicatos es que pasar a Renfe supone una garantía de empleabilidad y una oportunidad profesional. El maquinista de Feve tendrá más fácil llegar a serlo de Renfe, mejorando así su sueldo y sus opciones de terminar, por ejemplo, trabajando en la línea de Medina a La Meca"

Esta es muy buena, el mismo se autoresponde en la siguiente pregunta, con la siguiente afirmación: 

¿Tienen todos los españoles esa garantía? Yo creo que no, creo que hoy no se le puede garantizar a nadie el trabajo; desde luego yo no lo puedo hacer, pero sí puedo asegurar que aquí no habrá despidos colectivos masivos en los próximos meses.

Tela.

"Pero hay que ser realistas, tenemos 9 millones de pasajeros y acertando, podemos llegar a 11 o 12, no muchos más. Por eso hay que adecuar la oferta a la demanda; hay horas del día donde habrá que quitar trenes porque van vacíos"

Entre 2000 y 2005, en pleno crecimiento económico y con una menor de servicios se alcanzaron los 12 millones de viajeros. En aquellos momentos, la gasolina y el crédito eran lo suficientemente baratos como para hacer muy atractivo el transporte privado frente al transporte público. En este momento, la crisis hace que el transporte privado sea poco atractivo si se le presenta una oferta de transporte público atractiva. Eso incluye no solo frecuencias, sino tiempos de viaje, y política tarifaria. También tiene mucho que ver al calidad del servicio, que en este caso es muy deficiente. Suprimir servicios, especialmente en regionales, que viene teniendo un crecimiento durante los últimos tres años, no tiene sentido, sinceramente cuando el material es nuevo y tiene 35 años de vída util por delante. Por tanto, aplicando las políticas correctas de viajeros, la cifra de viajeros podría situarse entre los 15 y los 20 millones de viajeros.


Ante todo, alcaramos que no pretendemos con este post, dar como buena la gestión del anterior ejecutivo de Feve, encabezada por el Sr. Villalba la cual fué nefasta, si no que tampoco queremos dejar pasar que se están lanzado informaciones tendenciosas o falsas, no sabemos muy bien si con el objetivo de ir poco a poco liquidando Feve, para, creemos, favorecer a la empresa privada de transporte por carretera. Por que la actual gestión es igual o peor que la anterior.

Feve se merece algo más que una integración sin pena ni gloria o una liquidación por la puerta de atrás. La red ferroviaria de la cornisa cantábrica es la más extensa y la más moderna de Europa, y su desaparición significaría, no sólo la pérdida de un servicio de comunicación esencial si no de un savoir-faire del que pocos países disponen.


viernes, 8 de junio de 2012

Los regionales son para el turismo

Esta claro que el tiempo de viaje de los regionales entre Asturies y León no es el más competitivo si tenemos en cuenta los medios de transporte, públicos y privados existentes. La línea ferroviaria que nos comunica con la meseta no facilita en absoluto la comunicación, y gran parte de la culpa la tiene la infraestructura. Pero existen otras razones por las cuales el uso de los servicios es casi ínfimo, se debe sobretodo a la nefasta gestión de estos servicios por parte de Renfe.

Por una parte los horarios:
  • Tren 12100. Gijón 07h03 - León 10:38. Circula de Lunes a Viernes no festivos.
  • Tren 12101. León 13h05 - Gijón 15h53. Circula diario, excepto en verano que no circula sábados domingos y festivos.
  • Tren 12102. Gijón 12h49 - León 16h13. Circula diario, excepto en verano que no circula sábados domingos y festivos.
  • Tren 12103. León 19h23 - Gijón 22h49. Circula de Domingo a Viernes.
Cómo se puede observar los tiempos de viaje oscilan entre las 3h35 del tren 12100 y las 2h48 del tren 12101, ¡una diferencia de 47 minutos para un mismo servicio!. Una de las causas principales de esos exágerados tiempos de viaje es que el tren se detiene en todas las estaciones y apeaderos del núcleo de cercanías (con la excepción del 12101, que sólo efectua parada en Fierros, La Frecha, Campumanes, La Cobertora, La Pola L.lena, Uxo, Mieres - Puente, Llamaquique, Oviedo, La Calzada y Xixón - Sanz Crespo), lo que alarga en demasía el tiempo de viaje, sobretodo siéndo conscientes de que pocos viajeros van a tomar un servicio en Villabona o El Caleyu para ir a Busdongo, Pola de Gordón o León.

Por otra parte, hay que tener en cuenta el exagerado tiempo concedido entre estaciones en la subida del Puertu de Payares, y para ilustrar bien esto, vamos a hacer una comparativa entre el Regional, un Alvia y un tren de Mercancías. Hay que dejar claro, que el Alvia, al ser un tren pendular, puede subir a 85 km/h la rampa, mientras que el resto de trenes sube a 75 km/h. Por otra parte, hemos escogido el mercancías 82200/1, que si bien no tiene un peso excesivo (500 toneladas remolcadas), si presenta una longitud excepcional, de 550 metros, lo que en las curvas cerradas entre Fierros y Busdongo actúa como una resistencia al avance, como si el tren pesase más. He aquí la tabla comparativa


Como se puede observar, el tren regional siempre es el que más tarda, tanto en el caso del trayecto entre La Pola y La Robla, los cuales podiamos considerar los extremos de la rampa, como Fierros y Busdongo, dónde el tren regional tiene concedido una docena de minutos más que un tren de mercancías que sube el puerto con más de 500 toneladas, y cuya velocidad habitual no suele llegar a 70 km/h, y 16 min.  Hay que tener en cuenta que los otros dos trenes pasan directos por Fierros y Busdongo, aunque también hay que señalar que todos los trenes suben sin parar en ninguna estación, lo que al material de regionales le da la ventaja de atrapar la ventaja que le llevaba el mercancías, ya que a diferencia con éste puede mantener los 75 km/h.
En el caso del trayecto entre La Pola y La Robla, la diferencia es aún mayor, media hora más respecto al mercancías y casi 40 respecto al Alvia, aunque hay que tener en cuenta, que hay programadas 9 paradas intermedias, 5 momentaneas (Tiempo de parada menor de 1 mintuo) y otras cuatro que contabilizan 5 minutos. Aún así, el tiempo de viaje para la distancia entre estaciones, es escandaloso concediendo tiempos de viaje altisimos para trayectos cortos (3 minutos entre Ciñera y Santa Lucía, que distan entre si 1,5 km, lo que da una media de 30 km/h, para un trayecto que se puede realizar a 75 km/h, sin restricciones temporales de velocidad).

Por otra parte, las frecuencias del servicio son cuanto menos pintorescas. De lunes a viernes hay dos frecuencias por sentido, permitiendo el viaje desde Asturies a León, con posibilidad de regreso a mediodía o tarde-noche. Sin embargo, si se viaja desde León, no hay posibilidad de regresar en el día.

Los sábados, sólo existe una frecuencia en cada sentido a mediodía (trenes 12101 y 12102), salvo en los meses de julio y agosto, cuando son suprimidos en favor de una relación matutina en sentido Asturies y retorno vespertino a León.

Los domingos, a los regionales de medidodía, se les añade el regreso vespertino de León a Xixón (Tren 12103), repitiendo con los regionales de medidodía la misma operación que los sábados.

Esa disparidad de servicios ahuyenta a cualquier viajero potencial, ya que cualquier viajero lambda es capaz de memorizar semejantes combinanciones. Por no hablar que nada más que caen cuatro copos de nieve aparecen los trenes traidos de cercanías de Madrid para asegurar el servicio (al menos no se suprime como en años pasados).

Finalmente el material utilizado, las unidades tren de la serie 470, que en muchas ocasiones es el mas inadaptado, por presentar un número de plazas (220 por tren) y por que muchas veces se encuentra en un estado calamitoso para el servicio que realiza, y que cuando circulan a más de 100 km/h, comienzan a hacer ruidos extraños y crujidos que siembran el desconcierto entre los viajeros.
Ante todos estas verdades, sólo cabe una conclusión, los regionales son para el turismo, por que pocos viajeros, sobretodo cuando la competencia por carretera ofrece tiempos de viaje de entre 2h y 2h30.

El Cambio

Ante todo esto se hace necesario un cambio en la explotación de los servicios si no se quiere que caigan en el pozo de la supresión. Para ello hay que tomar medidas drásticas para reactivar el servicio:
  • Reducir el tiempo de viaje entre León y Xixón a menos de 3 horas, situandose un tiempo óptimo entre 2h30 y 2h45.
  • Eliminar el número de paradas en tramos de cercanías al estricto mínimo que permita el acceso de grandes núcleos de población y enlaces entre líneas, y haciendo posible que los viajeros de cercanías dispongan de un servicio semidirecto.
  • Optimizar los horarios para crear enlaces en León con los servicios de Larga Distancia y atender la demanda de la zona leonesa de la línea.
  • Optimizar la política tarifaria permitiendo acceder desde las estaciones de cercanías de Asturies a León con un mismo billete, y generando billetes conjuntos con los trenes de Larga Distancia.
  • Mejorar el material o sustituirlo. En este caso preferimos la segunda opción, especialmente con trenes de la serie 448, a los cuales se le puede retirar el coche remolque intermedio, lo que deja una composición de dos coches con alrededor de 180 plazas, y una velocidad máxima de 160 km/h, además de estar autorizado a circular a tipo A (80 km/h entre Fierros y Busdongo, en lugar de 75 km/h).
  • Introducción de un servicio Intercity entre Xixón y Vigo, ya que el tiempo de viaje entre las dos capitales, sería parecido entre ambas ciudades respecto al bus (8h45 para el Bus para 8h50 del tren). 
Y aquí teneis los horarios: 
Esperamos que si desde Renfe leen estas líneas nos tomen en serio, y no se rían, por que sería una muy interesante opción de transporte el poder viajar en un tren Regional Express entre Asturies y León, ya que la relación calidad - precio, es muy óptima.