Del Metrotren 10 al Abono CTA. Historia de la integración tarifaria en Asturies

Hoy en día todos los asturianos que habitan el área central asturiana y que utilizan el transporte público en sus desplazamientos habituales conocen los titulos de transporte consorciados, cuya utilización ha significado una revolución en el transporte público asturiano. No obstante la flexibilidad a la hora de la intermodalidad del sistema, y unos precios relativamente bajos, ha permitido un mayor atractivo a la hora de atraer viajeros al sistema de transporte público astur. Pero todo esto no surgió de la nada y el proceso comienza con la llegada de Francisco Álvarez-Cascos al Ministerio de Fomento.

El Metrotrén de Asturias. Aquí comienza todo.

A pesar de que en un sentido estricto, el Metrotrén era un programa de infraestructuras y mejora de la red ferroviaria a medio plazo, si que tuvo unos efectos inmediatos, como fueron la adecuación de corredores de transbordo en estaciones como Veriña, y Ablaña, así como un primer paso hacia una integración tarifaria. Asi pues, en 2002 se procedió a la zonificación de los trayectos de cercanías de Asturies de Feve, en los cuales regia hasta el momento la tarifa por kilómetros. Al introducir este sistema, se retiraron los bonos de 10 viajes y el carné mensual de Feve, los cuales dieron paso a los títulos Metrotrén 10 y Metrotrén Mensual. Sin embargo Renfe no retiró sus títulos multiviaje, que en aquel momento eran el bonotrén, el abono mensual (título que permite hacer dos viajes diarios), el abono 2000 (título que permite hacer viajes ilimitados) y la tarjeta Studio (Abono trimestral para estudiantes universitarios). Sin embargo, se exigió por parte de Renfe que los abonos de 10 viajes tuviesen una caducidad mensual, lo que reducía el atractivo de los títulos para los viajeros ocasionales. Desde un momento los títulos comenzaron a ser utilizados con gran demanda (especialmente por que los viajeros de Feve quedaron condenados a utilizar el título unificado), pero se observó que se producían transbordos entre Feve y Renfe en un mayor número que anteriormente.

2004. La muerte del Metrotrén y la génesis del CTA.

Con la llegada del gobierno socialista en 2004 se produce la muerte del Metrotrén, por la puerta de atrás, con nocturnidad y alevosía. Esto se concretó con la inauguración del apeadero de La Corredoria ese mismo año, cuando se taparon los logos de metrotrén en horarios y se cambió la noche antes el logotipo por otro en el totem del apeadero. Los títulos de transporte pasaron de manera inmediata a llamarse Cercafeve10 y Cercafeve mensual, sin variar las condiciones de uso.

Paralelamente el Gobierno Autonómico prumulga la Ley 1/2002 de Creación del Consorcio de Transportes de Asturias, al cual se trasladan todas las facultades de organización de transportes interiores descentralizadas y se le encomienda la misión de la integración tarifaria intermodal. El CTA programará tres pruebas piloto, con tres modelos diferentes de servicio, aunque las dos primeras se tuvieron que desarrollar sin poder contar con la colaboración de Feve y Renfe.

• La primera de las pruebas piloto se realizó en el Valle del Nalón con una tarjeta monedero que ofrecia tarifas más económicas respecto a la tarifa ordinaria, aunque no permitía el transbordo ni grautito, ni bonificado.
• La segunda de las pruebas se desarrolló en el triángulo central, con lo que se denominó CentroBús. Consistia en tarjetas de viajes, las cuales permitían acceder a los servicios de Alsa entre Aviés <> Xixón <> Uviéu, permitiendo transbordos gratuitos en los servicios de bus urbano en las tres ciudades, Uviéu incluido.
• La tercera se desarrolló en la comarca de Avilés, con dos tipos de título de transporte, un bono de bloques de 10 viajes y un abono mensual de viajes ilimitados. Por primera vez se incluían los servicios de Feve y Renfe. Finalmente fué ese el sistema definitivo.

En los tres casos se utilizaron tarjetas sin contácto de tecnología MIFARE, siendo Asturies, el primer consorcio del Estado Español en desplegar un sistema de semejantes características.

2007 - 2011: El despliegue total del CTA.

Con la entrada de Feve en el CTA el 11 de Marzo de 2005 comienzan los trabajos para extender a todo el área metropolitana central el CTA, lo cual se demoraría hasta finales de año debido a los habituales problemas con Renfe para las integraciones tarifarias en áreas urbanas. La Empresa Estatal, siguiendo la tónica habitual no se integró en el consorcio, y puso trabas a la aceptación de los títulos de transporte a bordo de sus trenes. Finalmente en 2006 se desplegó el sistema en los 43 concejos del área central, y un año más tarde, el 25 de mayo de 2007, a toda la comunidad autónoma. Con el despliegue del sistema se introdujo un nuevo título, el Abono CTA Universitario, destinado a los alumnos de las universidades, con un precio más reducido y las mismas condiciones de utilización que las de los Abonos CTA. Incomprensiblemente, y debido a mótivos políticos y más propios de caciques, el Conceyu d'Uviéu decidió no aceptar los títulos consorciados y retirarse del Consorcio, lo que provoca una imagen lamentable, ya que es el único medio de transporte público no integrado.

El éxito del sistema ha sido rotundo, el numero de viajes aumentó cada año, contrayéndose desde hace dos años de manera débil a pesar de la crisis económica y el contexto laboral desfavorable actual. Quizás esto sea debido a los transbordos gratuitos durante un determiando tiempo, y a un precio más atractivo. Hay que destacar también, que con la integración tarifaria en la CTA, Feve recuperó los títulos multiviaje propios, los cuales en algunos casos aislados son más atractivos que el título consorciado.

Propuestas de futuro.

El CTA ha cambiado sustancialmente la movilidad en el área metropolitana central d'Asturies, pero su labor aún no está acabada. La primera tarea que hay que conseguir es la de integrar el servicio urbano de la capital en el CTA.

La rigidez de los títulos de 10 viajes, condicionada por las exigencias de Renfe Cercanías, hace necesaria la creación de nuevos títulos de transporte, a nuestro juicio dos:

• Un nuevo título monedero, similar al Creditrans, del Consorcio de Transportes de Bizkaia, el cual tenga unas tarifas más ventajosas frente al billete sencillo, y ofrezca bonificaciones en la tarifa consorciada en caso de transbordos. Evidentemente el saldo tendría que tener una limitación temporal más amplia que el mes de los bonos 10, pudiendo carecer de caducidad, como los bonos 10 de Feve.
• Creación del abono turístico, con viajes ilimitados por días (1, 2, 4, 6, 8, y 10) y por número de zonas, de manera similar a los existentes en el Consorcio de Transportes de Madrid.

Asimismo sería conveniente aumentar la cobertura del Abono CTA Universitario a todo el colectivo joven (12 - 30 años), con objeto de aumentar el uso del transporte público en las franjas de ocio, especialmente en los servicios nocturnos.

Como objetivo a medio plazo estaría la integración tarifaria total, la cual permitiese a un habitante de Les Arriondes viajar a Cangas del Narcea con un mismo billete sencillo que pudiese utilizarse en el tren y en el bus.

Feve responde

Hace unos días Feve me llamó para dar respuesta a mi reclamación:

Dicen que la malla está saturada y que por eso suprimen los semidirectos entre Gijón y Laviana. Es especialmente conflictivo el tramo entre Gijón y La Florida, en vía única, en el que deben convivir los trenes de esta línea con los directos Gijón-Oviedo y próximamente (se supone) con los directos Gijón-La Pola Siero.

No obstante, incluso la propia empleada de Feve que habló conmigo parecía consciente de que eliminar los semidirectos no es la solución. ¡Justamente el transporte público más eficiente entre Gijón y el Valle del Nalón! Quedó en que estudiarían mantener alguno en horas punta, aunque de momento no van a modificar nada. Dicho queda.

Más complicada es la reclamación en el Gijón-Trubia. Feve reconoce que ese tramo como tal ya no se oferta. Ahora el servicio comercial es Gijón-Oviedo y la razón de que continúe hasta Trubia es (simplemente) técnica. De ahí que haya que esperar 15 minutos en Oviedo. En definitiva, que Feve no comparte nuestra visión de su paso por Oviedo como corredor urbano.

Yo reclamo

No contento con los nuevos horarios de Feve en Asturias (eliminación de trenes semidirectos entre Gijón y Laviana y parada inútil de 15 minutos en Oviedo en los semidirectos entre Gijón y Trubia), he decidido pasar a la acción. Feve ya tiene la reclamación desde el jueves. Ahora esperando respuesta.

Feve no apuesta por su corredor urbano en Oviedo

El retroceso en los servicios de Feve no se limita a la supresión de los trenes semidirectos Gijón-Laviana. Como segunda novedad del cambio de horarios desde el lunes 1 de agosto, ya no se ofertará el servicio semidirecto Gijón-Oviedo-Trubia igual que antes. Una parte de trenes continuarán hasta Trubia, como hacían antes, pero lo harán después de una parada de 15 minutos en la estación de Oviedo.

Hace un año se descubrió que la estación de Feve de Oviedo no tiene por qué ser el final de trayecto de todos los trenes de viajeros, como ocurría hasta entonces. De esta forma empezaba a cobrar importancia el (posible) papel de Feve como transporte semiurbano en Oviedo.

La compañía de vía estrecha tiene la oportunidad de jugar un papel importante en el reciente desarrollo urbanístico del oeste de Oviedo (La Florida, Las Campas, San Claudio...) y la forma de hacerlo es ofreciendo un servicio compacto entre esos barrios y otras zonas de la periferia de la ciudad como La Corredoria o Colloto. Con el tren se pueden cubrir esos trayectos urbanos en menos de diez minutos (por ejemplo: Las Campas-Parque Principado), algo imposible con cualquier otro medio de transporte.

Feve ahora apuesta con menos fuerza por esta idea. En los cambios introducidos apenas se modifica el número de servicios diarios que cubren el trayecto Gijón-Trubia (solo se eliminan algunos trenes Oviedo-Trubia en las horas de menos tráfico); solamente se merma la calidad del servicio. Quedarse 15 minutos detenido en una estación no es muy agradable para el viajero que se desplaza de Gijón a Trubia, de Colloto a San Claudio, etc.

La prueba más evidente es que Feve ya no se molesta en publicar un único horario comercial de bolsillo Gijón-Oviedo-Trubia como hacía antes; ahora el folleto se limita al recorrido entre las dos grandes ciudades, aunque el trayecto real sigue siendo el de siempre. Además, el trayecto de vuelta (Trubia-Gijón) sigue siendo una ruta eficiente para el viajero con una parada en Oviedo de solo dos minutos.

Posiblemente en este desinterés haya tenido que ver que la ocupación en el tramo Oviedo-Trubia no es la esperada por la compañía. A falta de estadísticas, buenas son las observaciones a ojo de buen cubero. Y sí, la línea Gijón-Trubia, en general, tenía menos viajeros después de pasar la estación de Oviedo.

Pero la solución no es reducir la funcionalidad de la línea y la información para que los vecinos la utilicen. Es seguir apostando por ella.

El "nuevo talante" hizo que se quedara en un susto

Fotografía realizada por Pablo Gómez para La Voz de Asturias

El recorte en los servicios de autobús urbano ovetense para los fines de semana anunciado en la entrada anterior se quedó en un susto. Al final los servicios de TUA se mantienen igual que estaban ante el rechazo de la oposición municipal al plan de recorte. Eso sí, el gobierno municipal ya ha advertido que la situación actual del transporte urbano no es sostenible por mucho más tiempo.

La crónica política anunciaba cambios en el talante del Ayuntamiento de Oviedo y la política de movilidad no podía ser una excepción. Incluso podrían pasar por el aro de la integración en el Consorcio de Transportes después de (insisto) negarse a dar explicaciones sobre las razones de su ausencia del mismo.

La cláusula más importante en la negociación es el precio al que el Consorcio pagará cada transbordo al Ayuntamiento. En otras ciudades no se cobra nada por los transbordos (solo se hace por el primer viaje) porque se considera que "forman parte de las obligaciones municipales de transporte urbano", pero la situación de Oviedo es distinta por tratarse de un polo receptor. Situación explicada en otra entrada anterior.

Según sus últimas declaraciones, al concejal Mortera no le vale con que el transbordo con un abono del CTA (por ejemplo, alguien va en tren de Gijón a la estación de Oviedo y desde ahí toma un autobús urbano al Hospital Central) se pague a 80 céntimos, como si fuese un viaje realizado con una tarjeta de diez viajes de TUA. Tiene que pagarse como si fuese un billete sencillo, a 1 €.

¡Talante, talante...! Y dedos cruzados.

El TUA, los domingos, cada dos horas

Después de que la política tarifaria fuese el blanco de críticas y después de negarse a dar explicaciones sobre la ausencia de Oviedo en el Consorcio de Transportes de Asturias, uno de los pocos argumentos en los que se escudaba en Ayuntamiento de Oviedo para defender su transporte público era la calidad general del servicio.

Las rutas deficitarias llevan al Consistorio a recortar las frecuencias de todas las líneas los fines de semana. El objetivo, según Alberto Mortera, es conseguir que el coste medio de un viaje en autobús no supere el precio de bajada de bandera de un taxi, 3,6 €uros.

Aquí están los cambios detallados. Entre semana no se modifica ningún horario:

Desde este mismo sábado estos son los nuevos horarios de TUA. Y este es el anuncio de una reestructuración general de líneas.

Eliminados los semidirectos entre Gijón y Laviana

El ferrocarril de vía estrecha asturiano llora una pérdida. Hoy dejaron de circular los trenes semidirectos de Feve que unían Gijón y Laviana. Estos servicios conseguían reducir el tiempo de viaje de 75 a 55 minutos entre las dos localidades, con solo seis paradas en el trayecto. Entre Gijón y La Felguera el viaje sin paradas dura 35 minutos frente a los 53 que se tarda con ellas.

Los trenes semidirectos pasaron a formar parte de la línea entre Gijón y el Valle del Nalón con la remodelación de horarios del verano del 2010. Seis diarios en sentido Gijón-Laviana y cinco en el inverso, de lunes a viernes, estratégicamente situados en las horas punta.

Aunque Feve globalmente haya perdido viajeros en Asturias, la aceptación de los trenes semidirectos ha quedado demostrada. Como comentábamos en la anterior entrada, es lógico pensar que si se tarda menos se viajará más en tren.

Las razones esgrimidas por Feve apuntan más a la operatividad. Los tramos de vía única entre Gijón-La Florida y La Felguera-Laviana hacen difícil que se crucen los trenes, y uno de los tramos de la línea en vía única estará aún más saturado cuando entren en servicio los trenes entre Gijón y Pola de Siero.

La solución es ser más ambicioso. En caso contrario no se ganarán viajeros, no se invertirá más... y será la pescadilla que se muerde la cola. Y Feve aspira a ser una compañía de transporte metropolitano del siglo XXI.

Una curiosidad: Una parte del recorrido de los trenes semidirectos Gijón-Oviedo, entre Gijón y El Berrón, transcurre por esta línea, compartiendo las paradas de Gijón, Noreña y El Berrón. En el horario de bolsillo antiguo no se incluían estos trenes por ser tan pocas las paradas que comparten. Ahora los incorporaron y el horario Gijón-Laviana parece más abultado aunque la línea esté de luto...

El tren-tran del Nalón necesita un matiz

El tren-tran de Las Cuencas Mineras de Asturias ha vuelto a convertirse en objeto de discordia. A unos les parece una excelente idea para trazados como Gijón-Laviana a su paso por las poblaciones del Valle del Nalón y otros lo ven ineficiente. Una de las alternativas es que el soterramiento de Feve en Langreo, que ya está en obras, se extienda al tramo entre Sama y Laviana.

Detrás del cruce de declaraciones se esconde un acuerdo de fondo: todos creen necesario mejorar el trazado de Feve en Las Cuencas. Unos quieren hacerlo ya y otros prefieren esperar a un momento económico mejor, ya que la prioridad de este momento es crear empleo. Sea como sea, si la intención es buena llegar a acuerdos puede ser más fácil de lo que parece.

Un tranvía es un trazado ferroviario que se integra con el tráfico de las ciudades. En vez de pasos a nivel, tiene simples pasos de peatones donde el semáforo se pone en rojo cuando va a pasar el tren. El tráfico rodado se cruza con los raíles como si se tratase de una calle más (eso sí, una calle con preferencia) y también en este caso basta un semáforo en rojo para avisarte de que no puedes pasar.

Para soportar esto, el tranvía tiene que circular a una velocidad máxima que ronda los 30 kilómetros por hora. Si no es así es imposible dar un frenazo de emergencia en el caso de que un niño, un conductor o un peatón descuidados invadan la vía cuando no deben hacerlo.

El proyecto de tren-tran implica que el trazado ferroviario se va a convertir en un tranvía a su paso por los núcleos urbanos de Sotrondio, Blimea, Barredos y Laviana. En Ciaño y El Entrego Feve apenas interfiere con el casco urbano y en Sama y La Felguera se soterrará.

Al mismo tiempo, la mejora de los tiempos de viaje (se supone) es el principal objetivo que debe debe perseguir la inversión en una infraestructura ferroviaria. El propio consejero de Infraestructuras del anterior Gobierno del Principado de Asturias reconoció que en este caso no es así, y posiblemente ahí reside el punto débil del proyecto.

El corredor de Feve que cruza el Valle del Nalón no solo es una línea que presta un servicio comarcal (a los concejos de Langreo, San Martín y Laviana); está integrado en una línea más larga, Gijón-Laviana. Precisamente uno de los objetivos de Feve es mejorar la competitividad de su servicio acortando los tiempos de viaje entre estas dos localidades. En su última remodelación de horarios relevante incluyó cinco servicios semidirectos diarios que reducen el viaje de 74 a 55 minutos.

El proyecto del tren-tran (quizás un nombre más acertado sería: mejora ferroviaria en el Nalón) es una oportunidad para el valle minero, pero debemos tener cuidado para que no afecte a los tiempos de viaje de la línea. Al contrario, debe servir para acortarlos. Posiblemente el tranvía tradicional no deba circular a 30 km/h por el parque entre Sotrondio y Blimea o por el centro de Barredos. Se hace necesario innovar sobre el concepto de tranvía o de mejora ferroviaria para que ganarle minutos al viaje no se caiga de la lista de objetivos a alcanzar.

Quienes defienden el tranvía buscan una mejora urbanística y de la calidad de vida. Quieren sanear el entorno de las vías y en definitiva construir espacios urbanos más transitables.

Imágenes: Trazado de Feve entre Sotrondio y Blimea, un tren circulando por el casco urbano de Sotrondio y paso a nivel y estación de esta localidad.

Historia de una pasarela en Trubia

En Trubia ansían disfrutar de una pasarela peatonal en condiciones sobre el río Nalón, que comunique los barrios de Soto y Godos con el centro del pueblo. Parecía que este año era el definitivo, ya que la pasarela tenía asignada una partida presupuestaria de 500.000 euros, pero ahora ven que la promesa se tambalea y se han puesto en pie de guerra.

Los vecinos han relatado su problema al grupo de Urbanismo del movimiento 15-M en Oviedo.

El puente de Trubia forma parte de la antigua línea de ferrocarril Oviedo-Trubia, construida en el siglo XIX y actualmente desmantelada. Desde que fue levantado, el puente también es útil para la movilidad de los vecinos del pueblo, pues es el camino más corto entre el centro de Trubia y los barrios de Soto y Godos. Tal es así que en los años 50 se habilitó un paso peatonal de hierro y chapa de algo más de un metro de anchura.

Desde 1991, cuando fue desmantelada la vía férrea, este puente está abandonado y ha dejado de ser transitable. Los vecinos de Soto y Godos tienen que dar un rodeo de tres kilómetros para ir a Trubia por no poder utilizarlo. Por eso en 2006 el gobierno municipal prometió arreglarlo y convertirlo en una pasarela peatonal, e incluso asignó un presupuesto a tal efecto. Como las obras no se iniciaban, los vecinos pidieron explicaciones al Ayuntamiento y este replica que va a exigir al Adif la entrega de la infraestructura "en perfectas condiciones".

Al mismo tiempo, una vecina se dirige al defensor del pueblo, que obliga a que Ayuntamiento y Adif negocien. El organismo ferroviario se defiende planteando un recurso contencioso-administrativo.

A finales de 2010 la reivindicación cobra fuerza nuevamente. La formación política Izquierda Unida se interesa por el problema y consigue que el Ministerio de Fomento (que gestiona Adif) apruebe una partida de 500.000 euros para repararla en los presupuestos de 2011.

En mayo de 2011 Adif, a pesar de tenerlo teóricamente todo en orden para iniciar las obras, ordena que su recurso contencioso-administrativo contra el Ayuntamiento siga adelante. Una semana antes de la reunión los vecinos se reunieron con el delegado del Gobierno en Asturias, que les informa de que la partida de 500.000 euros aprobada en realidad está colocada en el capítulo de carreteras y no en el de ferrocarriles como debería ser. Fomento ha defendido que no es más que un fallo burocrático.

El puente también tiene valor como patrimonio industrial y que fue diseñado por un discípulo del
arquitecto Gustave Eiffel.
Imagen: Asociación de Vecinos de Trubia.

Tiempo de promesas

Se aproxima cita electoral, los ánimos se caldean (más que nunca) y es un momento ideal para hablar de transporte público y movilidad sostenible. Veamos que proponen las distintas candidaturas que competirán en las urnas por el Gobierno del Principado el domingo.

No todo es AVE

La coalición Bloque por Asturies-UNA es posiblemente la única candidatura que se atreve a rechazar una plataforma exclusiva para el Tren de Alta Velocidad entre Lena y Gijón (la necesidad de la Variante de Pajares no la cuestiona nadie, por supuesto). Supondría un coste económico y ambiental desmesurado para el escaso beneficio que traería en los tiempos de viaje.

Quizás un gesto de valentía cuando lo habitual entre los políticos por estas fechas es prometer que el AVE llegará hasta Gijón y que lo hará en 2015 sin ninguna demora. La modernización del tren de Cercanías y de Feve, el que la gente usa a diario, parece que queda relegada a un segundo plano por ser menos mediática. Pero si les preguntan por ello no se preocupen, asturianos, que hay dinero para todo.

Más leyes y menos tren-tran

Javier Fernández (PSOE) dedica uno de los puntos de su programa electoral a proponer una Ley de Movilidad y Transporte "que regulará todas las modalidades de transporte de mercancías y viajeros" y un Plan Autonómico de Movilidad Sostenible.

Intermodalidad, consolidar el Consorcio de Transportes y diversificar sus servicios y renovar las flotas de transporte para que produzcan menos emisiones de CO2 son los términos alrededor de los que se articula esta propuesta. El candidato socialista también habla de la accesibilidad de los núcleos rurales en transporte público a través del Optibús Rural.

Javier Fernández también parece saber que el ferrocarril "es muy importante" para Asturias. En términos concretos:

Se continuará con la modernización de algunas líneas de FEVE y su inserción con menos impacto en las tramas urbanas, la ejecución del proyecto de integración ferroviaria en la línea del Valle del Nalón y el refuerzo de la actual en colaboración con el Consorcio de Transportes de Asturias. Respecto a ADIF y RENFE se seguirá defendiendo el desarrollo de las actuaciones previstas en Gijón al Norte y la eliminación de la Barrera Ferroviaria de Avilés.

En 2007 el término tren-tran era uno de los más usados en el programa electoral de Areces, lo prometía a los polígonos del centro, a Siero, en las dos Cuencas Mineras... Ahora el PSOE ha perdido el gusto por él y ya no lo usa ni siquiera para hablar de Feve en el Nalón.

El 'marco' del PP

El programa del PP está menos claro, al menos en lo que hay disponible en Internet. La web oficial de la candidata Isabel Pérez-Espinosa se limita a mostrar un programa auotonómico marco del partido, es decir, con directrices para todas las regiones, y programas específicos para Asturias en Sanidad y Educación.

El programa marco del PP habla de un transporte público accesible, de priorizar la red de trenes de cercanías, impulsar la integración del ferrocarril en las ciudades, favorecer la intermodalidad, etc... Es lo más concreto que propone en este aspecto Pérez-Espinosa.

Bicis y tranvías

Izquierda Xunida, por su parte, habla de fomentar la bicicleta en su programa electoral autonómico, con carriles segregados y con calles de tráfico compartido. Otra promesa de esta formación es el fomento de tranvías urbanos en Gijón y Oviedo para que estén acabados antes del fin de la legislatura, además del tren-tran del Nalón.

Intermodalidad en una Ciudad Astur

UPyD se presenta por primera vez a las autonómicas asturianas con dos puntos sobre movilidad ferroviaria y/o sostenible en su programa: reivindicar el tren de alta velocidad a Asturias como una infraestructura básica para la región (de Lena-Gijón no se dice nada), organizar mejor la red de ferrocarriles de Renfe y Feve y reubicar las estaciones de ferrocarriles y autobuses para favorecer la intermodalidad. Las dos últimas las plantean dentro de su programa especial para potenciar la Ciudad Astur.

¿Vuelve el 'Metrotrén'?

Francisco Álvarez-Cascos, candidato de Foro Asturias su vieja idea del Metrotrén, que al menos en un principio incluía frecuencias de 15 minutos para los trenes de Cercanías. Este candidato habla en su programa electoral de mejorar velocidades comerciales (y debemos suponer que trazados también ¿?) para llegar a tiempos de 15-20 minutos entre Oviedo-Gijón-Avilés.

Cascos pide terminar el soterramiento de Gijón, soterrar también el ferrocarril en Avilés y que el túnel de Feve en Langreo se extienda a Ciaño, El Entrego, Sotrondio, Blimea, Barredos y (finalmente) Pola de Laviana. También anuncia que el ferrocarril de Feve llegará al aueropuerto.

Al ex militante popular también parecen gustarle ideas como un espacio central asturiano interrelacionado, el billete único, las estaciones intermodales y los aparcamientos disuasorios.

Fotos: BA-UNA, PSOE, El Comercio y depaginas.es

¿Por qué Oviedo no forma parte del CTA? (II)

Hay más. La segunda parte de la historia de la negociación entre Oviedo y el CTA arranca hace unos dos años y medio.

Como cabe esperar, desde la creación del Consorcio de Transportes (CTA), en 2002, se han mantenido reuniones y cruzado cartas en varias ocasiones para intentar corregir la situación con 'el rebelde' Oviedo. De hecho, algunos autobuses urbanos de TUA exhibieron durante bastante tiempo el logotipo del CTA en su frontal porque en un principio parecía que sí se iba a alcanzar un acuerdo.

En septiembre de 2008 el CTA se dirigió por escrito al Consistorio ovetense. La carta, dirigida al teniente de alcalde Agustín Iglesias Caunedo, busca corregir la desigualdad a la que el Ayuntamiento de Oviedo considera que se vería sometido si entrara a formar parte del CTA.

Así, el CTA ofrece unas condiciones especiales para la integración de Oviedo: se haría cargo de todos los viajes que se hiciesen con la tarjeta del CTA en los autobuses de TUA, incluidos los transbordos de aquellos que hayan iniciado su viaje fuera de la ciudad. En otras palabras, Oviedo ya no tendría que financiar de forma altruista ningún viaje. Con autorización del CTA para hacerla pública, se reproduce aquí la carta mencionada.

El único inconveniente para las arcas municipales sería que con el billete único del CTA se verían obligados a integrar el abono mensual ilimitado y a cobrar el transbordo como un solo viaje en los autobuses de TUA.

El Ayuntamiento nunca dio una respuesta a esta oferta.

El silencio de Alberto Mortera

En octubre del año pasado la Unión de Consumidores (UCE-Asturias) denunció ante los medios que el autobús urbano de Oviedo era el más caro de España y, con ello, desató la tempestad informativa y el cruce de declaraciones.

Esas declaraciones llevaron a la famosa carta de 2008 y obligaron al concejal de Transporte, Alberto Mortera, a rendir explicaciones sobre este episodio del pasado. Sus únicas declaraciones sobre el tema hablan de una cantidad aproximada: dos millones de euros. La adornan con muchos adjetivos, pero no aportan más detalles.

Los ciudadanos ovetenses y asturianos merecen más explicaciones sobre lo que hacen sus políticos, sobre todo cuando repercute de forma tan directa sobre un servicio público. Así que el primer paso es volver a consultar al CTA.

Habla su gerente, Carlos Lozano, y niega la mayor. Asegura no saber nada de una cantidad similar. De hecho, los ayuntamientos no deben abonar directamente ningún canon ni ninguna tasa al CTA.

La única excepción son los ayuntamientos pequeños sin transporte urbano propio, que efectúan una aportación por los viajes que se realizan íntegramente dentro del municipio. En la mayoría de los casos es inferior a los 300 euros anuales. Otros municipios como Gijón y Mieres no aportan directamente nada al CTA, y las condiciones para Oviedo serían las mismas.

El siguiente paso es volver a Alberto Mortera. Nunca se sabe quien puede estar diciendo la verdad y quien no. El concejal de Transporte fue consultado y este fue el cuestionario que recibió por adelantado:

• El director del Consorcio de Transportes sostiene que en 2008 se ofreció por escrito al Ayuntamiento de Oviedo abonar todos los viajes que se realizasen en los autobuses de TUA con los abonos del CTA si Oviedo se integra en este organismo, ¿es cierto o falso?
• También asegura que no obtuvo respuesta alguna del Ayuntamiento a este ofrecimiento, ¿es cierto o falso?
• Usted ha declarado que el CTA les solicitó una cantidad aproximada de dos millones de euros. ¿En qué momento lo han hecho?
• ¿Era una "compensación" a cambio de costear todos los transbordos que se efectuasen con el billete único del CTA?
• ¿Les pedían que los abonasen de una sola vez, como un canon de entrada, o a plazos? En el segundo caso, le ruego que, si es posible, me especifique cuántos tendrían que haber sido esos plazos y de qué importe cada uno de ellos.
• ¿Por qué medio les solicitaron esa cantidad de dinero, en una entrevista personal o por escrito? ¿Es posible aportar alguna prueba documental?
• Dice que el CTA es un organismo arruinado, ¿puede apoyar esa declaración con algún dato?
• ¿Cuál fue el importe de la subvención municipal a la empresa concesionaria TUA en 2005?
• ¿Y en los años sucesivos hasta 2010 (o hasta 2009 si no se dispone todavía de los datos del año pasado)?
• La oposición municipal critica que el contrato por el servicio de autobús urbano en 2009 costó 3,7 millones de euros más que en el Ayuntamiento de Gijón, cuando el autobús urbano ovetense registró cinco millones de viajeros menos que el gijonés, ¿están mintiendo? En caso afirmativo, ¿puede demostrarlo?
• La empresa municipal gijonesa EMTUSA publica sus cuentas anuales en su página web, ¿se ha planteado alguna vez solicitarle a TUA que haga lo mismo?
• Además del precio del billete sencillo, ¿qué ventajas tiene el autobús urbano de Oviedo frente al de Gijón?

Frente a esto, el número 3 de la lista del PP en las próximas elecciones municipales se limitó a decir que no va a hacer ninguna declaración. Respuestas que niega no solo a su interlocutor, sino a todos los ciudadanos.

En una breve conversación telefónica responsabilizaba de su decisión al responsable de prensa del Ayuntamiento de Oviedo, que -aseguraba- no le daba permiso para responder. Pero un jefe de prensa nunca tiene potestad sobre un político para prohibirle eso, como mucho puede recomendarle.

Al día siguiente informamos al susodicho responsable de prensa y, por supuesto, niega su responsabilidad: "yo solo soy un simple empleado municipal".

Imagen: Alberto Mortera. Fuente: Ayuntamiento de Oviedo.

¿Por qué Oviedo no forma parte del CTA? (I)

Oviedo es el único municipio del Principado en cuyos servicios de transporte urbano no está permitido el uso del billete único del Consorcio de Transportes (CTA).

Concluir la legislatura municipal con un último análisis sobre esta cuestión contribuirá a revitalizar la vida democrática de la capital asturiana.

El resto de transportes urbanos e interurbanos de la región admiten el uso de los abonos de 10 viajes (reconociendo los transbordos como un único trayecto) y mensual ilimitado. Este sistema potencia el apellido público del transporte en tren y autobús. Un viajero paga por el trayecto que recorre, independientemente de que sean unas u otras las empresas que le ofertan el servicio.

Obviamente, eso obliga a que después la administración coordinadora 'haga cuentas'. El CTA recauda el dinero de sus abonos y posteriormente abona a las empresas de transporte, de titularidad pública o privada, el importe de las cancelaciones al precio que en cada momento hubiera costado ese viaje con el bono ordinario correspondiente. La normativa estipula que el Consorcio debe pagar solo el primer viaje realizado, no los sucesivos transbordos ya que se entiende que "forman parte de las obligaciones de transporte urbano de una ciudad".

Vox populi es que los motivos son políticos. Gobierno municipal del PP vs. Gobierno autonómico del PSOE. El Ayuntamiento de Oviedo no se muerde la lengua al tildar al CTA de "organismo arruinado" al que ellos "no van a salvar". Oviedo tampoco está dispuesto a financiar con sus fondos municipales los viajes que hagan los ciudadanos de otros municipios en el autobús urbano.

Detrás de esa negativa hay ciudadanos que se ven privados de los beneficios del transporte gratuito, tanto los de fuera como los propios ovetenses. Por tanto, es lícito exigir una radiografía más detallada de los motivos por los que realmente se ven obligados a prescindir de este servicio. El pueblo siempre está por encima de los intereses políticos. Así que analizamos más a fondo la cuestión.

Oviedo, polo receptor

Oviedo acoge servicios como la Universidad o el HUCA y por ello es el principal polo receptor de los desplazamientos metropolitanos del área central de Asturias. Un estudio sobre movilidad en el área central de Asturias a cargo del Cecodet, a partir datos de la Sadei de 2001, así lo ilustra. Es el más reciente que hay.

En él se demuestra que hace diez años Oviedo ya era el municipio del área central asturiana con más capacidad de atracción para los desplazamientos por estudio o trabajo.

Concretamente, según los datos de este estudio, cada día hay 14.898 ovetenses que salen diariamente de la ciudad mientras que los foráneos que llegan a la capital asturiana ascienden a 22.082. Es decir, el saldo es de 7.184 personas a favor de estos últimos.

En el extremo contrario, Gijón recibe 9.331 personas (estudiantes y trabajadores) de fuera del concejo cada día, mientras los gijoneses que salen fuera son 14.741.

Según este estudio un 72,3% de los ovetenses trabajan en su municipio, un 76,1% los gijoneses. Las dos grandes ciudades son los municipios del centro en los que esta cifra es más alta. La proporción desciende al 60,4% en el caso de Avilés, al 59,1% en Mieres y al 56,2% en Langreo.

Por tanto, Oviedo sería el gran perjudicado de estas condiciones y posiblemente tendría que financiar con sus propios fondos más viajes que ningún otro ayuntamiento asturiano. Y la solidaridad de los ovetenses debe tener un límite, o al menos el Ayuntamiento de la ciudad así piensa.

Así estaba la negociación, hasta septiembre de 2008.

Sobre los cambios en Cercanías Renfe

Las novedades con el traslado de Renfe a la estación provisional de Sanz Crespo en Gijón no tardan en llegar. La compañía anunció un cambio de horarios en sus tres líneas de Cercanías Asturias que se hará efectivo a partir del próximo domingo 3 de abril. Los nuevos horarios se pueden consultar aquí.
El resultado es bastante similar. Lo único que cambia son los minutos a los que pasan los trenes, que se adelantan o se atrasan ligeramente y el viaje de Oviedo a Gijón se reduce de 36 a 33 minutos. El viaje en tren directo pasa de 27 a 25 minutos. Todo ello a cambio de llegar a una estación más alejada del centro en Gijón.

El otro cambio es el nuevo gráfico de líneas de Cercanías, con algunos cambios de diseño como la forma de indicar las estaciones. Las zonas tarifarias también se intentan representar de forma más discreta, sustituyendo los cuatro colores anteriores (amarillo, verde, naranja y azul) por una escala de grises.

Sin embargo, en el intento de representar la distribución tarifaria discretamente se consigue el efecto contrario si uno se fija en las estaciones que están en dos zonas al mismo tiempo, como Veriña, La Calzada o Ferroñes. Antes bastaba con combinar los colores de ambas zonas sobre el nombre de la estación para distinguir que pertenecía a dos zonas distintas.

Como los grises no se aprecian tanto con el ojo, ahora se ha optado reforzar este criterio gráfico encerrando el nombre de la estación en un marco rectangular. De esta forma hay siete estaciones 'privilegiadas' cuyo nombre destaca gracias a que está dentro de un rectángulo y sin embargo no se corresponden con las paradas más usadas de la red. De hecho, la mayoría son paradas rurales y en una de ellas, Tabladiello, para solo la mitad de los trenes.

Uno también se pregunta por qué una de las dos bifurcaciones, Villabona, aparece resaltada en negrita y la otra, Soto de Rey, no. Quizás tiene que ver con que Soto de Rey en una estación en dos zonas tarifarias a la vez, y aparecer en negrita y enmarcada en un rectángulo al mismo tiempo sería demasiado privilegio.

La C-1 también se prolonga con línea discontinua en su cabecera en Gijón con la leyenda 'trayecto temporalmente ininterrumpido'. No especifican nombres más allá de Sanz Crespo. La duda es: ¿se referirán al antiguo trayecto hasta El Humedal o estarán pensando ya en el metrotrén hasta Cabueñes?

Gijón Jovellanos, Gijón Cercanías, DEP

Mañana lunes 28 de marzo los servicios de Renfe se trasladan a la estación provisional de Sanz Crespo, uniéndose a los de Feve que ya lo hicieron hace unos dos meses. Esta nueva estación prestará servicio mientras duren las obras de la nueva estación intermodal de Gijón, desde la que los servicios de Cercanías conectarán con el metrotrén.

Esta entrada coincide aproximadamente con la salida del último tren de Cercanías Renfe de la Plaza del Humedal. El ferrocarril se aleja del centro de la ciudad y ahora ya no se garantiza ni siquiera la continuidad del autobús lanzadera gratuito al que al usuario de ferrocarril que llega a Gijón le corresponde por derecho. Queda la esperanza de que algún día el ferrocarril sea mejor en Gijón. Mientras tanto, sirvan las maquetas y las infografías como caramelo para hacer más llevadera la espera.

Al hecho de que el futuro metro de Gijón va a constar de dos vías únicas y de que el cruce de trenes se va a limitar a una estación técnica en Viesques habrá que restarle importancia.

Más respeto con el Plan 30

Los coches que se dirigían a La Corredoria la tarde del viernes 4 de marzo se vieron obligados a pisar el freno, pero también mostraron su respeto hacia sus compañeras de dos ruedas tan legítimas como ellos sobre la calzada.

Los participantes en la masa crítica que circularon en grupos de tres por la Carretera de La Estrecha comentaban que se formaban atascos. En esa situación podría haber algún conductor impaciente que hiciese uso del claxon para expresar su descontento, pero no fue así. El Plan 30 no consiguió hasta el momento una afluencia masiva de bicicletas en las calles ovetenses pero sí está sirviendo para que la convivencia con los coches mejore al estar pintada en el suelo la señal de prioridad ciclista.

Pero el respeto no lo tienen que mostrar solo los conductores de coches. Por eso la llegada de las veinte bicicletas a la calle Molín de la Casuca, además de servir para comentar las observaciones del viaje, también fue el escenario de una serie de consejos para los ciclistas urbanos. “A los conductores les pone nerviosos que no señalicemos nuestros giros con el brazo” fue el más comentado. Además de eso, respetar las señales de ceda el paso y los semáforos son dos normas que siempre conviene repasar. Y por supuesto, ir provistos de luz delantera y trasera cuando se circula de noche.

La Corredoria pide carril bici

La reforma de la Carretera de La Estrecha, "la vieja" entre Lugones y Oviedo, ha dado al Ayuntamiento de Oviedo la oportunidad de construir el primer carril bici de la ciudad (porque al parecer el del Naranco no se considera ni siquiera como tal). En el centro de la ciudad se descartó la idea por las calles estrechas y se optó por la zona 30. Pero la situación de las zonas nuevas de la ciudad, como La Corredoria o La Florida es distinta. Por eso Alberto Mortera se comprometió a equiparlas con carril bici en 2008.

La Corredoria es además una zona llana, por lo que el inconveniente del desnivel del resto de Oviedo tampoco está presente aquí. Sin embargo, la ubicación del carril bici en la carretera de La Estrecha no está tan clara. La junta vecinal se ha opuesto porque quiere aparcamientos en el espacio que queda libre, con la excepción de la Asociación El Conceyín. Como alternativa propusieron llevar a La Corredoria lo mismo que se implantó en el resto de la ciudad: el Plan 30, es decir, reducir la velocidad máxima y convivir coches y bicicletas sobre la misma calzada.

Por eso la masa crítica del pasado viernes 4 de marzo se convirtió en un experimento. Como cada primer viernes de mes, la masa crítica ciclista se reúne a las ocho de la tarde en La Losa. No hay ningún colectivo detrás organizándola oficialmente y el objetivo es simplemente dar un paseo por la ciudad abierto a todo el que quiera participar. La última vez se trataba de pedalear en grupos de tres por la carretera de La Estrecha y probar a ver qué tal funcionaría ahí la zona 30.

La ruta transcurrió desde el centro de Oviedo por Pumarín y como alternativa a la pendiente ascendente de la Avenida del Mar sirvió la calle Bermúdez de Castro. A la altura de Pontón de Vaqueros, junto a las Torres de Montenuño, daba comienzo la ‘aventura’. Los atascos no tardaron en formarse y los adelantamientos a las bicicletas en línea continua a más de 30 por hora formaron parte del paseo en más de una ocasión. También había más coches de lo normal desviándose por las bocacalles, posiblemente para tomar rutas alternativas. También se ha implantado una 'zona 30' en la carretera Oviedo-Colloto, ¿realmente será efectiva?

Lo que piensan los vecinos

Entre las asociaciones de vecinos del barrio no hay acuerdo en trazar el carril bici por La Estrecha, pero sí en integrar el ciclismo urbano en el barrio. El presidente de El Conceyín, Eloy Rodríguez, cuenta que en esa calle no hacen falta aparcamientos porque "las casas de la zona tienen garaje y la mayoría de los coches aparcados por debajo de la Plaza de los Cuatro Caños (donde ya hay aparcamientos) están parados con el cartel de 'se vende'".

Por su parte, el portavoz de la Asociación de Comercio de La Corredoria, Jorge Álvarez, no piensa igual sobre la Carretera de La Estrecha, donde considera que hacen falta aparcamientos porque hay bastantes negocios. Sin embargo, considera necesario favorecer la movilidad sostenible en La Corredoria y también propone un carril bici para el barrio. En vez de construirlo en la carretera general, su idea es que se habilite el carril bici por la calle Maestro Don Marciano hasta la Plaza del Conceyín, ya que en esas zonas las calles son anchas. “Van a tener que reasfaltar esa zona cuando habiliten el colector del barrio, pueden aprovechar para construir el carril bici”, concluye Jorge.

Imagen. La masa crítica del viernes 4 de marzo a su regreso por la Avenida del Mar. Tomada por Carlos Tejo.

El tren-tran de las Cuencas riza el rizo

Las comarcas del Nalón y del Caudal son protagonistas sobre raíles del escenario político de precampaña electoral regional. Sobre todo en el caso del Nalón, se ha puesto de moda el término tren-tran. La idea inicial es aprovechar los trazados de Feve El Berrón-Laviana y Mieres-Aller para transformarlos en tranvías a su paso por los núcleos de población y en tren convencional en tramos interurbanos.

El asunto se torna aún más delicado si se tiene en cuenta que se ha invertido el 98% de la anualidad de 2010 de los fondos mineros en el vocablo compuesto biensonante en el Nalón, con el apellido 'proyecto estrella' del gobierno regional.

Es lógico que uno se pregunte llegados a este punto qué es eso del tren-tran. Por lo visto en el Nalón las principales novedades son el soterramiento de la vía a su paso por Langreo (actualmente en obras) y una nueva estación en Pola de Laviana. Posiblemente algunas paradas más. Otros desvíos fueron descartados, y es que resulta difícil imaginarse un 'pinchazo' a la vía de Feve a la entrada de pueblos como Blimea o Barredos para que el tren atraviese el pueblo en forma de tranvía por la calle principal del pueblo.

En el caso del Caudal la información apunta a modificaciones del trazado de Feve en los cascos urbanos de Mieres, Figaredo y Moreda. En el primer caso se había hablado de recuperar la vieja estación de Feve, a 300 metros de la actual. Todo vale, incluso “desandar el camino andado”. En Figaredo y Moreda no parece factible desviarlo más de 200 metros. Que cada uno juzgue si vale la pena la inversión o si sería mejor hablar de duplicación y electrificación de la actual vía.












Las últimas declaraciones procedentes del Gobierno Regional dan más pistas: el principal beneficio del tren-tran es la comodidad y la modernización del ferrocarril, pero no la reducción de tiempos de viaje. Más de uno tendrá que revisar su diccionario de sinónimos.

Aunque algunos se resisten a hacerlo, y surgen las peleas: a favor o en contra del tren-tran (del Nalón en este caso). Si solo estamos hablando de una nueva estación al sur de Laviana y del soterramiento en Langreo, no parece que el “proyecto estrella” del ejecutivo autonómico sea un motivo de mucha discordia. Esas obras no harán mal a nadie.

Eso sí, no nos convendría olvidarnos de que lo que realmente va a hacer bajar a un langreano a la estación soterrada de La Felguera son los 20 minutos de viaje a Oviedo o pocos más a Gijón. Para eso, el término duplicación de vía no es tan mediático como tren-tran pero no conviene perderlo de vista también como una prioridad.

Fotos. Infografía del tren-tran del Nalón (El Comercio) y estaciones de Feve de Figaredo y Mieres.

Ya no se mide el ruido en Asturias

La contaminación acústica es posiblemente la principal consecuencia de un excesivo número de vehículos en la ciudades, o al menos la más palpable. Y fue precisamente el ruido lo que ha hecho ponerse en pie de guerra a la Coordinadora Ecoloxista d'Asturies. Hace dos años la Consejería de Medio Ambiente dejó de facilitar datos sobre contaminación acústica y la plataforma ecologista solicitó a la Fiscalía de Medio Ambiente que investigue las causas de este cambio.

Hasta el primer trimestre de 2009 un total de 13 estaciones de control de la contaminación del Principado, distribuidas por los principales núcleos urbanos de la región, efectuaban mediciones del ruido y de otros indicadores de contaminación como las partículas del aire. Ahora la contaminación dejó de medirse por estos medios.

Estos aparatos de medición de la contaminación acústica estaban insertados en las estaciones junto a otros que medían la suspensión de partículas en el aire. En Oviedo hay cuatro estaciones, otras cuatro en Gijón, una en Avilés, Mieres, Cangas del Narcea y San Martín.La Unión Europea contempla como nivel máximo de ruido en las ciudades los 65 decibelios por el día y los 55 decibelios por la noche, valores que fueron rebajados en cinco decibelios recientemente por la legislación española, mientras que la Organización Mundial de la Salud (OMS) establece los 65 decibelios como límite de tolerancia al ruido.

Y los datos de la contaminación acústica asturiana hasta 2009 no son muy esperanzadores.

La Consejería de Medio Ambiente consideró que en muchos casos, sobre todo cuando hay poco ruido fuera, los sonómetros se limitaban a registrar el ruido que emitían los equipamientos de dentro de la caseta, como ventiladores y equipos de refrigeración, y servían para confundir los datos. También dicen que la obligación de medir el ruido es de los ayuntamientos.

Fructuoso Pontigo, el portavoz de la Coordinadora, no se conforma con esta explicación, que califica de “disculpa peregrina” y se pregunta por qué los datos sobre contaminación acústica medidos por estas estaciones ofrecen valores tan dispares en el Parque Purificación Tomás y en el Palacio de los Deportes si se supone que están midiendo el sonido que producen sus equipos.

La Coordinadora Ecoloxista se decidió a presentar la denuncia ante la Fiscalía de Medio Ambiente en vista de los antecedentes de otras autonomías donde se modificó la ubicación de estaciones de control del ruido. La plataforma alerta de que el Principado, al eliminar las series históricas que aportaban los sonómetros, dificulta el seguimiento y los estudios científicos sobre contaminación acústica en la región y se hace eco de un informe de la OMS que, aseguran, “establece una correlación entre los episodios de bronquitis y el ruido en las ciudades”.

Gijón "patas arriba" antes de empezar la obra

La Unión de Consumidores de Asturias (UCE-Asturias) alertaba ayer en los periódicos del maltrato a Feve que puede suponer la obra faraónica que está arrancando en la ciudad. El principal motivo: los autobuses gratuitos entre la nueva estación provisional de Sanz Crespo (de momento usada solo por Feve) y el Humedal, donde siempre llegó el tren, están siendo asumidos por la compañía de ferrocarril de vía de estrecha.

Y declaró Dacio Alonso, el presidente de UCE-Asturias, a los medios: "Que se haga cargo Gijón al Norte". Y no parece extraño que mantener la normalidad durante las obras sea responsabilidad de la sociedad constituida para eliminar la barrera ferroviaria en la ciudad, como en su día se constituyó Cinturón Verde en Oviedo.

Mientras tanto, Emutsa metiendo ruido. Las lanzaderas fueron subcontratadas a otra empresa privada, y no se pudo integrar la línea Sanz Crespo-Humedal como una más del autobús urbano gijonés, eso sí, con la peculiaridad de ser gratuita. Fruto de ello, los sindicalistas llegaron a cortar el camino a su 'competencia'. Dacio especulaba con que Emutsa estuviese pidiendo unos precios inaceptables por desempeñar este servicio. La situación sería chocante, una empresa pública (= a Ayuntamiento de Gijón) jugando a maximizar los beneficios a partir de otra pública que supuestamente la ejecuta el Ministerio de Fomento. Si no me equivoco, creo que casi todo lo que entra en juego son impuestos de los ciudadanos. Pero a falta de la verdad nos quedamos con especulaciones.

Pide por último Dacio Alonso que Feve "fue el gran diezmado en la obra del Cinturón Verde de Oviedo" en beneficio de Alsa y de los constructores privados. Es verdad que hay que prevenir la especulación inmobiliaria en los nuevos terrenos del centro de Gijón, ya que las zonas verdes no van a hacer daño a nadie. Pero, ¿por qué Feve es el perjudicado de la eliminación de una barrera ferrovaria?

En Oviedo se le despojó de su antigua estación para convertirla en la terminal de autobuses, como la que se va a construir en la estación intermodal de Gijón. Pero Feve tuvo un nuevo espacio en la estación de Oviedo junto a Adif igual que lo va a tener en Gijón, tanto en la nueva estación intermodal como en el 'metrotrén'. En este aspecto, ¿dónde está el perjuicio?

Un "metrotrén" de vía única

La inauguración de la estación de ferrocarril provisional de Gijón, en Sanz Crespo, vino con sorpresa incluida para los asturianos. El director general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, Carlos Juárez, aprovechó ayer la ocasión para anunciar que el túnel del metrotrén hasta Cabueñes será compartido por Adif y Feve.

Esta infraestructura subterránea atravesará la ciudad con paradas en Carlos Marx (donde se construirá la futura estación intermodal), Plaza de Europa, El Biblio, Viesques y Cabueñes. Por lo que todos la describen como el metrotrén que necesita la urbe más poblada de Asturias.

El túnel ya está excavado, solo falta construir las vías que pasarán por él, y hay espacio para dos. El director general de Ferrocarriles, dentro de la ambigüedad de lo políticamente correcto, anunció ayer a los medios que Adif y Feve deberán compartir el túnel, es decir, que solo van a disponer de una vía cada uno. De esta forma será imposible que se crucen dos trenes de una misma compañía, lo que va a impedir que el futuro metro de Gijón tenga la agilidad necesaria para ser considerado como tal. Con un túnel con dos vías únicas será difícil alcanzar frecuencias de paso inferiores a los 15 minutos.

La idea anterior, planteada en octubre de 2010, también presentaba sus defectos, pero al menos permitía la agilidad del tráfico ferroviario en el subsuelo de Gijón al contemplarse doble vía de Feve. El problema es la falta de planificación y su raíz se remonta a mucho antes, cuando se empezó a excavar un túnel con espacio para dos vías sin tener en cuenta que lo podrían necesitar dos operadores ferroviarios y que un metro en condiciones implica que dos trenes se puedan cruzar cuantas veces sea necesario.

En el aire queda también superponer las vías de Adif (1,668 metros de ancho) y de Feve (1 metro) sobre la misma plataforma. Un sistema más conocido como "triple hilo", aunque en este caso se construiría una vía dentro de la otra al ser tan grande la diferencia de ancho. No obstante, este proyecto no parece muy factible: habría que hacer también compatible el tendido eléctrico y al tratarse de distintos anchos no hay la misma distancia del andén a tren.

Alejamiento provisional

Desde ayer la estación provisional de Sanz Crespo funciona para los trenes de Feve, los de Renfe se incorporarán en un mes aproximadamente. Es el paso previo para que las estaciones actuales de Jovellanos y Cercanías sean desmanteladas y para que la barrera ferroviaria en el centro de la ciudad sea desmantelada y soterrada.

En el solar se construirá una nueva estación intermodal. De momento lo único que se puede saber acerca de los plazos es que el proyecto definitivo estará listo en un plazo “lo más breve posible”. Mientras tanto, la estación de ferrocarril se alejará del centro de la ciudad por un periodo indefinido que puede abarcar varios años.

Es necesario suplir la “carencia provisional” con un buen plan de movilidad interna. El Ayuntamiento anuncia transporte gratuito en buses lanzadera desde la estación provisional hasta el centro (Plaza del Humedal). Esperemos que la iniciativa se mantenga mientras dure la estación provisional para ayudar a que los usuarios del tren de cercanías no sigan desciendo más de lo que lo hacen.

Foto. Obras de la estación provisional de Sanz Crespo en octubre de 2010.

La rampa del TUA se atasca

Ana María Boullosa se mudó hace diez años del centro de Oviedo a la urbanización de Las Campas, y entonces empezó a usar asiduamente el autobús urbano de Oviedo. Ahí comenzaron también las batallas contra este servicio municipal. Ana María padece genesia congénita desde su nacimiento, una enfermedad que le hace desplazarse en silla de ruedas. Las rampas de los autobuses ovetenses se despliegan en teoría desde hace unos 15 años, pero la realidad de los últimos años es distinta para los usuarios discapacitados que denuncian que las averías son frecuentes.


Ana María relata la frustración de esperar hasta cuatro autobuses en Las Campas ya que en todos fallaba la rampa, hasta que finalmente se decidió a pedir un taxi. Es presidenta regional de la Fraternidad Cristiana de Personas con Discapacidad (FRATER), por lo que está en contacto permanente con otras personas con problemas similares: gente que llega tarde al trabajo, estudiantes que van a la facultad, gente mayor que acude a una consulta médica... Recibe todas las mañanas de cuatro a seis llamadas de los socios comunicándole el mal funcionamiento de las rampas; que muchas veces directamente ni se despliegan.

Esta lucha les llevó a reunirse con los responsables de TUA. Ana María explica que “cuando nos reciben ponen como excusa la sofisticación de los mecanismos, que hay que llevarlos a reparar fuera… y ya no nos creemos eso”. Por su parte, desde la Concejalía de Urbanismo explican que el mecanismo se atasca fácilmente a causa de los golpes, el polvo o los residuos, por lo que han puesto en marcha un estudio para implantar un sistema alternativo más eficiente. El consistorio, conjuntamente con la empresa concesionaria, anunciaron a principios de mes un estudio para encontrar la forma de que las rampas fallen menos. La oposición municipal no considera suficiente esto y critica que las incidencias se registran desde hace años sin que se tomara antes ninguna medida.

En otras ocasiones no es la empresa la responsable de las dificultades de una persona con movilidad reducida a la hora de subirse a un autobús urbano en Oviedo. También es bastante frecuente que un autobús no pueda acercarse a la acera en la parada porque hay coches mal aparcados que invaden la franja amarilla reservada al bus.

La accesibilidad es responsabilidad de todos y una obligación. En octubre del año pasado le tocó el turno a los autobuses que el CTA fleta entre las ciudades de Oviedo y Gijón y el aeropuerto. Desde ese mes la mitad de estos autobuses cuentan con una rampa para las sillas de ruedas. Una responsabilidad asumida que no tardó en desviarse al precio del billete. Aprovechando las subidas del 2011, el billete del bus del aeropuerto pasó de costar 6,15€ a 7,50€. Posiblemente esta subida espectacular sirva para financiar la adquisición de estos nuevos autobuses adaptados. Así que ya sabéis, cuando compréis un billete para ir al aeropuerto en autobús estareís cooperando con una causa justa; de esta forma el CTA se ahorra hacerlo (al menos en parte).

El autobús urbano, un poco más caro

Nuevo año y como siempre el transporte público es una de las víctimas de las temidas subidas de precios. Las caras largas en este caso se hicieron especialmente visibles en Avilés por el precio del billete sencillo del autobús urbano: 1,40 euros. Las denuncias vecinales que saltaron a los titulares de prensa se hacen eco de porcentajes comparativos: en la tercera ciudad asturiana el autobús es un 40% más caro que en la capital y un 35% más que en Gijón.

Excediendo los límites regionales, Avilés roza la cabeza de lista del precio del billete sencillo en toda España, alcanzado (hasta donde yo sé) únicamente por Barcelona. No obstante, los vecinos de la comarca tienen la alternativa de los abonos CTA: el de diez viajes, para una zona, se queda 8 euros en 2011 (hay que consumir los diez viajes en un mes) y contempla transbordos gratuitos; y el mensual ilimitado tiene un precio de 36€ y un descuento de 3€ para los universitarios.

Aún hay mucha gente a la que hay que recordarle que el precio del autobús no se limita al de un billete sencillo. Y una buena forma de promocionar el bono de diez viajes es hacer más flexible la cláusula que obliga a gastarlos todos en un mes.

El transporte público de Oviedo, una vez más, va por libre. Los Reyes Magos no han traído a la ciudad su codiciado deseo de integración en el CTA y, como no hay mal que por bien no venga, aquí se puede usar el bono de diez viajes sin preocuparse por gastarlos todos en un mes. A 0,80€ por cada trayecto, el mismo precio que en Avilés y que en todas los municipios cuyos ciudadanos pueden usar abonos del CTA de una zona.

Eso sí, que los ovetenses no piensen en tener una misma tarjeta para el tren y para el autobús urbano, que su Ayuntamiento no está para esos circos. Con eso y un billete sencillo que subió de 0,90€ a 1€, los 0,40€ de diferencia en el billete sencillo cob Avilés no son suficientes. Oviedo según la Unión de Consumidores sigue siendo la ciudad con el transporte urbano más caro de España.

Otra subida llamativa: el autobús nocturno que atraviesa el Valle del Nalón (de Laviana de Riaño), ¡de 1,25€ a 2€!