sábado, 10 de agosto de 2013

El espinoso asunto del ancho de vía del túnel del metrotrén


Sección en recta del túnel urbano de Xixón.
El túnel del metrotrén de Xixón languidece, eso está claro, pero tampoco parece que a ciencia cierta, esa situación vaya a cambiar a corto plazo. Aunque el motivo que se expone día tras día es la falta de liquidez por la crisis y el previsible fracaso de la operación de Gijón Al Norte (sociedad encargada de la ejecución de los trabajos de la supresión de la "barrera ferroviaria" y comercialización de activos sobrantes), hay un asunto bastante embarazoso que dificulta cualquier avance en esta obra. El ancho de vía a instalar en el túnel.

Aunque en un primer momento se dijo que se iba a instalar una vía de cada ancho a lo largo de los tres kilómetros y medio de túnel, con un apartadero en final de línea con dos vías para cada ancho, esta configuración limitaría muchísimo la capacidad del túnel y, con la ampliación a Cabueñes, de otros tres kilómetros, el atasco de trenes que se podría producir sería monumental. Ante ese escenario, técnicos e ingenieros recomiendan instalar doble vía en un sólo ancho, aspecto que daría a esta infraestructura una capacidad de absorber correctamente la demanda prevista. La cuestión es cual de los dos, el métrico, o el ibérico.

Ambas opciones tienen sus ventajas y sus inconvenientes, las cuales vamos a analizar en este blog, aportando datos y posibles soluciones a los problemas que puedan generarse, para finalmente exponer cual de las dos opciones es para nosotros la más adaptada a la mejora del transporte público.

Ancho Ibérico (Renfe).

Los primeros proyectos que se barajaron para el túnel de Xixón, sólo contemplaban la instalación del ancho ibérico en el túnel. Feve se quedaría en la estación intermodal de Moreda, o bien continuaría a través de una hipotética red de tranvías en base a un sistema de trentram. 

En un primer momento, parece la opción más acertada, puesto que es continuación natural de la línea que comunica la cuenca del Caudal con la costa a través de la capital, Uviéu y su conurbación norte (Llugones y Llugo). Esta línea cuenta con una población potencial cerca de sus vías (sin contar apeaderos y estaciones del concejo de Xixón) de unos 260.000 habitantes. Contando con via doble en todo su recorrido desde La Pola L.lena, la única obra de gran envergadura a realizar para mejorar sería una variante en Villabona con objeto de evitar la curva en herradura, lo que reduciría entre 3 y 5 minutos los tiempos de viaje, al precio de una inversión de una cierta importancia. A los viajeros potenciales de esta línea habría que sumar los que afluyen a ella en Ablaña por transbordo de la línea F8, unos 10.000. Este transbordo se considera a efectos de cómputo debido a la gran tradición de uso que existe. 

Accesoriamente, Renfe podría estudiar la puesta en marcha de un servicio limitado a las horas puntas entre la Cuenca del Nalón y Xixón, ya sea vía el ramal de Viella, o via Oviedo, cuyos tiempos de viaje oscilarían entre los 55 minutos y 1h30 según el itinerario escogido y las paradas del servicio. Se cuentan por tanto las problaciones importantes de esa línea, en previsión del escenario más favorable.

 El nuevo plan de transporte, para un día laborable, se compondría de una circulación cada 30' entre La Pola L.lena y Xixón, una de ellas semidirecta, con paradas en Uxo, Mieres, Llamaquique, Uviéu, La Calzada, Xixón - Sanz Crespo, Xixón - Plaza de Europa, y Xixón - Bibio. Esta particularidad, permitiría introducir una tercera circulación, con parada en todas las estaciones entre Llamaquique y Xixón, consiguiéndo una frecuencia de 20'. Explotada con trenes Civia de tres coches (Serie 463), la oferta total sería 1821 plazas/hora por cada sentido en el túnel. En caso de circular algún tren entre L'Entregu y Xixón, basándose en una frecuencia por hora, el número de trenes por hora/sentido en el túnel ascendería a 4, con un número de plazas/hora/sentido de 2428.

Se generaría además un tráfico interior en el concejo desde Serín hasta El Bibio, sobretodo a partir de La Calzada, el cual provendría del vehículo privado o del bus urbano, debido al mayor atractivo en tiempo de este, a pesar de que este gana en frecuencias por goleada (Las líneas 1 y 4 ofrecen en conjunto 9 frecuencias por hora/sentido, frente a las 3 del tren).

En cualquier caso, se debería mantener una estación en superficie para los servicios de Largo Recorrido y de Regionales que queden, y que con la apertura de la Variante de Payares aumentarán, lo que hace previsible que siga en uso la estación provisional de Sanz Crespo, o bien se sitúe una nueva frente al museo del Ferrocarril.
Líneas accesibles directas en caso de sea Renfe quién use el túnel. Basado en original de AlberGH.

Vía Estrecha (Feve)

A pesar de que en los primeros estudios sólo daban a la vía ancha el uso exclusivo del túnel, pronto fueron muchas las voces que se levantaron contra lo que se consideraba una discriminación para con Feve. Se barajaron varias soluciones, a cada cual mas esperpéntica, como andenes de altura variable, triple hilo con catenaria conmutable, hasta que finalmente se decidió proponer la solución de una vía para cada ancho. 

Por continuación natural de la red existente, de la capital de la Costa Verde emergen dos líneas que se bifurcan justo en el barrio de La Braña. Una se dirige a la Cuenca del Nalón, ascendiéndo a la Depresión central asturiana por Noreña, para una vez pasado El Berrón, dónde se produce el enlace con la línea de Económicos, continuar la subida por el valle del río Nora y acceder a la Cuenca del Nalón por el Valle del Candín, volviéndo a remontar hasta La Pola de Llaviana. La población teniéndo en cuenta las localidades más importantes es de más de 65000 habitantes. 

La otra línea bordea Xixón por Tremañes, para ir camino de Candás, y atravesando la zona industrial de Aboño y las localidades turísticas de Perlora y Xivares. Tras salir de la capital de Carreño, el tren se dirige por el Valle del Regueral a Trasona, para ir acercándose a Avilés y atravesar toda su conurbación de este a oeste. Tras pasar Piedras Blancas, la línea se dirige hacia el valle del Nalón, pasando por Sotu'l Barcu y Pravia, para acabar recorrido en Cuideiru, aunque la estación de localidad pixueta queda totalmente fuera de atractivo. La población de los principales núcleos de población se sitúa alrededor de 115000 personas.

Tradicionalmente estas fueron las dos líneas que emergían de Xixón. Sin embargo, a partir de 2009, comenzó a operar un nuevo servicio entre Uviéu y Xixón, de manera directa en un primer momento, y luego semidirecta prologándose los trenes a Trubia, beneficiándose los barrios del oeste de Uviéu y, dándo acceso directo por transporte público a Parque Principado desde Xixón. 

Finalmente, consideraremos el transbordo del Berrón con la línea de Económicos en dirección del Infiestu, ya que existe una movilidad bastante considerable entre La Pola Sieru y Nava con la costa. De hecho, Feve ha indicado en varias ocasiones su intención de poner en marcha servicios directos de La Pola Sieru/Nava cuando dispusiese de capacidad en el tramo de Florida a Xixón. Se cuentan por tanto las poblaciones de los núcleos importantes del recorrido.


A diferencia de la opción de vía ancha, dónde la infraestructura existente apenas necesitarían actuaciones, más allá de la variante de Villabona, en el caso de la vía estrecha, se necesitaría invertir una mayor cantidad de dinero para disponer de una infraestructura preparda, en obras que tampoco revisten una gran dificultad, a saber:
  • Duplicación de vía Tremañes - Florida: A pesar de la longitud del tramo a duplicar (13 km), la obra no reviste mucha difícultad, ya que el Ferrocarril de Langreo había dejado preparada la traza para ello. Las obras más complejas serían crear un túnel bajo el enlace de autopistas de Tremañes, y la reordenación de vías en las estaciones de Florida y Sotiello. Además se suprimirían tres pasos a nivel.
  • Duplicaciones varias en el Carreño: Tremañes - Veriña, Candás Apd - Zanzabornín, Trasona - Avilés Apd., y creación de vías de cruce en Aboño y Salinas.
  • Duplicación de vía Nava - La Pola Sieru. Ya proyectada, y en ejecución de la supresión de pasos a nivel.
  • Duplicación de vía Uviéu - San Claudio: Ya proyectada, y con la primera fase de trabajos ya acabada.
Sin embargo, a diferencia de la vía ancha, no se necesita conservar instalaciones en superficie, ya que la actual residencia de Xixón, podria perfectamente incorporarse a la de Candás, la cual dispone de instalaciones mejor preparadas para estancias nocturnas de trenes, al existir una nave de talleres.

En base a estas obras, el plan de transporte a adoptar sería, en un día laborable:
  • 1 Tren/Hora (Cuideiru-)Pravia - Xixón. Semidirecto entre Avilés y Xixón.
  • 1 Tren/Hora Piedrasblancas - Xixón. Con parada en todas.
  • 2 Trenes/Hora Llaviana - Xixón, uno semidirecto y otro con parada en todas.
  • 1 Tren/Hora Trubia - Xixón. Semidirecto con paradas en San Cloyo, Les Maces, Les Campes, L'Argañosa, Vallobín, Uviéu, Parque Principado, El Berrón, Noreña, y Xixón.
  • 1 Tren/Hora Nava - Xixón. Semidirectu con paraes en Lieres, La Pola y Noreña.
Por tanto nos situaríamos en un nivel de servicio de seis trenes por hora. Bien coordinados los horarios, cosa que se puede hacer perfectamente en doble vía, la frecuencia de paso sería de un tren cada 10 minutos, lo que generaría una movilidad urbana muy apreciable, especialmente cuando se realice la prolongación del tunel hasta Cabueñes. Considerando los diferentes tipos de material utilizado, el nivel de oferta sería de 1424 plazas por hora y sentido, siempre  y cuando se usasen composiciones simples, pudiéndo duplicarse la composición de los trenes en caso de fuerte afluencia, aspecto que no se puede realizar con Renfe, puesto que ninguna estación admite en sus andenes una composición de seis coches. 


Líneas accesibles directas en caso de sea Feve quién use el túnel. Basado en original de AlberGH.

Nuestra opinión

Es muy difícil dar una opinión en este caso, puesto que hay buenos motivos, tanto de un lado, como de otro. Queda claro tras este análisis que no se puede desarrollar un buen modelo de transporte con vía única en un túnel con dos anchos de vía, y que hay que escoger entre uno y otro. Finalmente, nos decidimos por Feve, mejorando también el servicio de Renfe Cercanías de manera que los transbordos en la estación de combinación sean ágiles, por los siguientes motivos:
  • Debido a la mayor dispersión que alcanzan sus trenes la población atendida, supera en 100.000 personas a la población que podría atender Renfe en el mejor de los casos.
  • Se comunican cuatro de las cinco capitales asturianas, y las tres principales (Uviéu, Xixón y Avilés).
  • A pesar de que se pierde la centralidad de Llamaquique, Feve atraviesa Uviéu de una manera transversal, dando acceso a los barrios del oeste (L'Argañosa, Les Maces, Vallobín), normalmente olvidados en cuanto a transporte público se refiere.
  • Mayor frecuencia prevista dentro del túnel
  • Capacidad de aumento de las composiciones de los trenes, aspecto que Renfe no puede abordar.
  • Se invierte en mejora de la red ferroviaria más allá de Xixón, con el beneficio en empleo que esto supone.
  • Se mejora globalmente el sistema de transporte público de Asturies, creando una nueva línea directa (Nava - Xixón) y reforzando las existentes.
  • Se salda una deuda histórica con Feve, aportando una fuente de viajeros muy importante, y garantizando la pervivencia de la red de vía estrecha en la zona central.
Como siempre decimos en nuestros post, esto no es más que una propuesta, que puede ser mejorada, que esperamos que sea tenida en cuenta por los que dirigen los destinos del transporte público de Asturies. Cualquier consulta o cosa que nos queráis transmitir, dejar vuestros comentarios.