Los regionales son para el turismo

Esta claro que el tiempo de viaje de los regionales entre Asturies y León no es el más competitivo si tenemos en cuenta los medios de transporte, públicos y privados existentes. La línea ferroviaria que nos comunica con la meseta no facilita en absoluto la comunicación, y gran parte de la culpa la tiene la infraestructura. Pero existen otras razones por las cuales el uso de los servicios es casi ínfimo, se debe sobretodo a la nefasta gestión de estos servicios por parte de Renfe.

Por una parte los horarios:

• Tren 12100. Gijón 07h03 - León 10:38. Circula de Lunes a Viernes no festivos.
• Tren 12101. León 13h05 - Gijón 15h53. Circula diario, excepto en verano que no circula sábados domingos y festivos.
• Tren 12102. Gijón 12h49 - León 16h13. Circula diario, excepto en verano que no circula sábados domingos y festivos.
• Tren 12103. León 19h23 - Gijón 22h49. Circula de Domingo a Viernes.

Cómo se puede observar los tiempos de viaje oscilan entre las 3h35 del tren 12100 y las 2h48 del tren 12101, ¡una diferencia de 47 minutos para un mismo servicio!. Una de las causas principales de esos exágerados tiempos de viaje es que el tren se detiene en todas las estaciones y apeaderos del núcleo de cercanías (con la excepción del 12101, que sólo efectua parada en Fierros, La Frecha, Campumanes, La Cobertora, La Pola L.lena, Uxo, Mieres - Puente, Llamaquique, Oviedo, La Calzada y Xixón - Sanz Crespo), lo que alarga en demasía el tiempo de viaje, sobretodo siéndo conscientes de que pocos viajeros van a tomar un servicio en Villabona o El Caleyu para ir a Busdongo, Pola de Gordón o León.

Por otra parte, hay que tener en cuenta el exagerado tiempo concedido entre estaciones en la subida del Puertu de Payares, y para ilustrar bien esto, vamos a hacer una comparativa entre el Regional, un Alvia y un tren de Mercancías. Hay que dejar claro, que el Alvia, al ser un tren pendular, puede subir a 85 km/h la rampa, mientras que el resto de trenes sube a 75 km/h. Por otra parte, hemos escogido el mercancías 82200/1, que si bien no tiene un peso excesivo (500 toneladas remolcadas), si presenta una longitud excepcional, de 550 metros, lo que en las curvas cerradas entre Fierros y Busdongo actúa como una resistencia al avance, como si el tren pesase más. He aquí la tabla comparativa

Como se puede observar, el tren regional siempre es el que más tarda, tanto en el caso del trayecto entre La Pola y La Robla, los cuales podiamos considerar los extremos de la rampa, como Fierros y Busdongo, dónde el tren regional tiene concedido una docena de minutos más que un tren de mercancías que sube el puerto con más de 500 toneladas, y cuya velocidad habitual no suele llegar a 70 km/h, y 16 min.  Hay que tener en cuenta que los otros dos trenes pasan directos por Fierros y Busdongo, aunque también hay que señalar que todos los trenes suben sin parar en ninguna estación, lo que al material de regionales le da la ventaja de atrapar la ventaja que le llevaba el mercancías, ya que a diferencia con éste puede mantener los 75 km/h.

En el caso del trayecto entre La Pola y La Robla, la diferencia es aún mayor, media hora más respecto al mercancías y casi 40 respecto al Alvia, aunque hay que tener en cuenta, que hay programadas 9 paradas intermedias, 5 momentaneas (Tiempo de parada menor de 1 mintuo) y otras cuatro que contabilizan 5 minutos. Aún así, el tiempo de viaje para la distancia entre estaciones, es escandaloso concediendo tiempos de viaje altisimos para trayectos cortos (3 minutos entre Ciñera y Santa Lucía, que distan entre si 1,5 km, lo que da una media de 30 km/h, para un trayecto que se puede realizar a 75 km/h, sin restricciones temporales de velocidad).

Por otra parte, las frecuencias del servicio son cuanto menos pintorescas. De lunes a viernes hay dos frecuencias por sentido, permitiendo el viaje desde Asturies a León, con posibilidad de regreso a mediodía o tarde-noche. Sin embargo, si se viaja desde León, no hay posibilidad de regresar en el día.

Los sábados, sólo existe una frecuencia en cada sentido a mediodía (trenes 12101 y 12102), salvo en los meses de julio y agosto, cuando son suprimidos en favor de una relación matutina en sentido Asturies y retorno vespertino a León.

Los domingos, a los regionales de medidodía, se les añade el regreso vespertino de León a Xixón (Tren 12103), repitiendo con los regionales de medidodía la misma operación que los sábados.

Esa disparidad de servicios ahuyenta a cualquier viajero potencial, ya que cualquier viajero lambda es capaz de memorizar semejantes combinanciones. Por no hablar que nada más que caen cuatro copos de nieve aparecen los trenes traidos de cercanías de Madrid para asegurar el servicio (al menos no se suprime como en años pasados).

Finalmente el material utilizado, las unidades tren de la serie 470, que en muchas ocasiones es el mas inadaptado, por presentar un número de plazas (220 por tren) y por que muchas veces se encuentra en un estado calamitoso para el servicio que realiza, y que cuando circulan a más de 100 km/h, comienzan a hacer ruidos extraños y crujidos que siembran el desconcierto entre los viajeros.

Ante todos estas verdades, sólo cabe una conclusión, los regionales son para el turismo, por que pocos viajeros, sobretodo cuando la competencia por carretera ofrece tiempos de viaje de entre 2h y 2h30.

El Cambio

Ante todo esto se hace necesario un cambio en la explotación de los servicios si no se quiere que caigan en el pozo de la supresión. Para ello hay que tomar medidas drásticas para reactivar el servicio:

• Reducir el tiempo de viaje entre León y Xixón a menos de 3 horas, situandose un tiempo óptimo entre 2h30 y 2h45.
• Eliminar el número de paradas en tramos de cercanías al estricto mínimo que permita el acceso de grandes núcleos de población y enlaces entre líneas, y haciendo posible que los viajeros de cercanías dispongan de un servicio semidirecto.
• Optimizar los horarios para crear enlaces en León con los servicios de Larga Distancia y atender la demanda de la zona leonesa de la línea.
• Optimizar la política tarifaria permitiendo acceder desde las estaciones de cercanías de Asturies a León con un mismo billete, y generando billetes conjuntos con los trenes de Larga Distancia.
• Mejorar el material o sustituirlo. En este caso preferimos la segunda opción, especialmente con trenes de la serie 448, a los cuales se le puede retirar el coche remolque intermedio, lo que deja una composición de dos coches con alrededor de 180 plazas, y una velocidad máxima de 160 km/h, además de estar autorizado a circular a tipo A (80 km/h entre Fierros y Busdongo, en lugar de 75 km/h).
• Introducción de un servicio Intercity entre Xixón y Vigo, ya que el tiempo de viaje entre las dos capitales, sería parecido entre ambas ciudades respecto al bus (8h45 para el Bus para 8h50 del tren). 

Y aquí teneis los horarios: 

Esperamos que si desde Renfe leen estas líneas nos tomen en serio, y no se rían, por que sería una muy interesante opción de transporte el poder viajar en un tren Regional Express entre Asturies y León, ya que la relación calidad - precio, es muy óptima.

La Necesidad de un tranvía en Xixón (1)

Xixón, 280.000 habitantes y creciendo, la primera ciudad de Asturies. Una ciudad grande, de nueve kilómetros de extensión de Oeste a Este y de cuatro de Norte a Sur. 20 millones de viajeros al año en el transporte urbano, y eso a pesar de que los focos industriales no estan correctamente atendidos.

Los principales ejes de movilidad en Xixón

Los principales ejes de movilidad se distribuyen en un eje transversal en forma de Y que partiendo desde El Musel atraviesa la ciudad hasta Cabueñes; uno que desde La Plaza del Humedal sube por la Av. de la Constitución hasta los Polígonos Industriales de Roces y Porceyo, y otro, que partiendo desde Begoña, sube por la avenida del Llano, para rematar en la Carretera de Carbonera.

Este último eje, tambien tiene una variante a través de la Avda. Schulz, y está en un futuro próximo, llamado a continuar hacia Nuevu Roces, dónde se construyen 80.000 viviendas. 

Actualmente, sólo una parte del eje transversal se encuentra lo suficientemente bien cubierta con transporte urbano, a través de las línea 1 Cerilleru - Hospital de Cabueñes, la cual es sin duda la que más viajeros aporta al sistema de transporte urbano. Sin embargo, el eje hacia el Musel, apenas cuenta con un bus cada 20' entre semana y 30' los fines de semana, el cual resulta bastante insuficiente, especialmente en los días laborables, dónde la mayor parte de los desplazamientos se realizan en vehículo partícular.

En cuanto al eje de la Avenida de la Constitución a los poligonos, este se encuentra bien atendido hasta la Glorieta de Foro, pero a partir de ahí, la reducción es sumamente drástica para la población objetivo.

Finalmente, el eje de la Avenida del Llano, dispone de un servicio de autobús mediocre, cada 30 minutos por sentido al día, claramente insuficiente. Quizá haya gente que lo justifique por la presencia de la Avenida Schulz, por dónde circula la línea 12, de manera cercana, aunque en determinados momentos está a 600 metros.

Como se puede ver, se tiene desatendida una gran parte del potencial de viajeros que podría tener el sistema de transporte público, y que por tanto propician la utilización del modo de transporte privado. Por otra parte la línea 1 sufre de una saturación que la situa en el momento óptimo para ser asumida por un transporte por vía reservada.

En este blog vamos a ir analizando nuestra propuesta de tranvia para la ciudad de Gijón, basada en los estudios encargados por el Conceyu, y por las propuestas de alguna formación política.

Del Metrotren 10 al Abono CTA. Historia de la integración tarifaria en Asturies

Hoy en día todos los asturianos que habitan el área central asturiana y que utilizan el transporte público en sus desplazamientos habituales conocen los titulos de transporte consorciados, cuya utilización ha significado una revolución en el transporte público asturiano. No obstante la flexibilidad a la hora de la intermodalidad del sistema, y unos precios relativamente bajos, ha permitido un mayor atractivo a la hora de atraer viajeros al sistema de transporte público astur. Pero todo esto no surgió de la nada y el proceso comienza con la llegada de Francisco Álvarez-Cascos al Ministerio de Fomento.

El Metrotrén de Asturias. Aquí comienza todo.

A pesar de que en un sentido estricto, el Metrotrén era un programa de infraestructuras y mejora de la red ferroviaria a medio plazo, si que tuvo unos efectos inmediatos, como fueron la adecuación de corredores de transbordo en estaciones como Veriña, y Ablaña, así como un primer paso hacia una integración tarifaria. Asi pues, en 2002 se procedió a la zonificación de los trayectos de cercanías de Asturies de Feve, en los cuales regia hasta el momento la tarifa por kilómetros. Al introducir este sistema, se retiraron los bonos de 10 viajes y el carné mensual de Feve, los cuales dieron paso a los títulos Metrotrén 10 y Metrotrén Mensual. Sin embargo Renfe no retiró sus títulos multiviaje, que en aquel momento eran el bonotrén, el abono mensual (título que permite hacer dos viajes diarios), el abono 2000 (título que permite hacer viajes ilimitados) y la tarjeta Studio (Abono trimestral para estudiantes universitarios). Sin embargo, se exigió por parte de Renfe que los abonos de 10 viajes tuviesen una caducidad mensual, lo que reducía el atractivo de los títulos para los viajeros ocasionales. Desde un momento los títulos comenzaron a ser utilizados con gran demanda (especialmente por que los viajeros de Feve quedaron condenados a utilizar el título unificado), pero se observó que se producían transbordos entre Feve y Renfe en un mayor número que anteriormente.

2004. La muerte del Metrotrén y la génesis del CTA.

Con la llegada del gobierno socialista en 2004 se produce la muerte del Metrotrén, por la puerta de atrás, con nocturnidad y alevosía. Esto se concretó con la inauguración del apeadero de La Corredoria ese mismo año, cuando se taparon los logos de metrotrén en horarios y se cambió la noche antes el logotipo por otro en el totem del apeadero. Los títulos de transporte pasaron de manera inmediata a llamarse Cercafeve10 y Cercafeve mensual, sin variar las condiciones de uso.

Paralelamente el Gobierno Autonómico prumulga la Ley 1/2002 de Creación del Consorcio de Transportes de Asturias, al cual se trasladan todas las facultades de organización de transportes interiores descentralizadas y se le encomienda la misión de la integración tarifaria intermodal. El CTA programará tres pruebas piloto, con tres modelos diferentes de servicio, aunque las dos primeras se tuvieron que desarrollar sin poder contar con la colaboración de Feve y Renfe.

• La primera de las pruebas piloto se realizó en el Valle del Nalón con una tarjeta monedero que ofrecia tarifas más económicas respecto a la tarifa ordinaria, aunque no permitía el transbordo ni grautito, ni bonificado.
• La segunda de las pruebas se desarrolló en el triángulo central, con lo que se denominó CentroBús. Consistia en tarjetas de viajes, las cuales permitían acceder a los servicios de Alsa entre Aviés <> Xixón <> Uviéu, permitiendo transbordos gratuitos en los servicios de bus urbano en las tres ciudades, Uviéu incluido.
• La tercera se desarrolló en la comarca de Avilés, con dos tipos de título de transporte, un bono de bloques de 10 viajes y un abono mensual de viajes ilimitados. Por primera vez se incluían los servicios de Feve y Renfe. Finalmente fué ese el sistema definitivo.

En los tres casos se utilizaron tarjetas sin contácto de tecnología MIFARE, siendo Asturies, el primer consorcio del Estado Español en desplegar un sistema de semejantes características.

2007 - 2011: El despliegue total del CTA.

Con la entrada de Feve en el CTA el 11 de Marzo de 2005 comienzan los trabajos para extender a todo el área metropolitana central el CTA, lo cual se demoraría hasta finales de año debido a los habituales problemas con Renfe para las integraciones tarifarias en áreas urbanas. La Empresa Estatal, siguiendo la tónica habitual no se integró en el consorcio, y puso trabas a la aceptación de los títulos de transporte a bordo de sus trenes. Finalmente en 2006 se desplegó el sistema en los 43 concejos del área central, y un año más tarde, el 25 de mayo de 2007, a toda la comunidad autónoma. Con el despliegue del sistema se introdujo un nuevo título, el Abono CTA Universitario, destinado a los alumnos de las universidades, con un precio más reducido y las mismas condiciones de utilización que las de los Abonos CTA. Incomprensiblemente, y debido a mótivos políticos y más propios de caciques, el Conceyu d'Uviéu decidió no aceptar los títulos consorciados y retirarse del Consorcio, lo que provoca una imagen lamentable, ya que es el único medio de transporte público no integrado.

El éxito del sistema ha sido rotundo, el numero de viajes aumentó cada año, contrayéndose desde hace dos años de manera débil a pesar de la crisis económica y el contexto laboral desfavorable actual. Quizás esto sea debido a los transbordos gratuitos durante un determiando tiempo, y a un precio más atractivo. Hay que destacar también, que con la integración tarifaria en la CTA, Feve recuperó los títulos multiviaje propios, los cuales en algunos casos aislados son más atractivos que el título consorciado.

Propuestas de futuro.

El CTA ha cambiado sustancialmente la movilidad en el área metropolitana central d'Asturies, pero su labor aún no está acabada. La primera tarea que hay que conseguir es la de integrar el servicio urbano de la capital en el CTA.

La rigidez de los títulos de 10 viajes, condicionada por las exigencias de Renfe Cercanías, hace necesaria la creación de nuevos títulos de transporte, a nuestro juicio dos:

• Un nuevo título monedero, similar al Creditrans, del Consorcio de Transportes de Bizkaia, el cual tenga unas tarifas más ventajosas frente al billete sencillo, y ofrezca bonificaciones en la tarifa consorciada en caso de transbordos. Evidentemente el saldo tendría que tener una limitación temporal más amplia que el mes de los bonos 10, pudiendo carecer de caducidad, como los bonos 10 de Feve.
• Creación del abono turístico, con viajes ilimitados por días (1, 2, 4, 6, 8, y 10) y por número de zonas, de manera similar a los existentes en el Consorcio de Transportes de Madrid.

Asimismo sería conveniente aumentar la cobertura del Abono CTA Universitario a todo el colectivo joven (12 - 30 años), con objeto de aumentar el uso del transporte público en las franjas de ocio, especialmente en los servicios nocturnos.

Como objetivo a medio plazo estaría la integración tarifaria total, la cual permitiese a un habitante de Les Arriondes viajar a Cangas del Narcea con un mismo billete sencillo que pudiese utilizarse en el tren y en el bus.

Feve responde

Hace unos días Feve me llamó para dar respuesta a mi reclamación:

Dicen que la malla está saturada y que por eso suprimen los semidirectos entre Gijón y Laviana. Es especialmente conflictivo el tramo entre Gijón y La Florida, en vía única, en el que deben convivir los trenes de esta línea con los directos Gijón-Oviedo y próximamente (se supone) con los directos Gijón-La Pola Siero.

No obstante, incluso la propia empleada de Feve que habló conmigo parecía consciente de que eliminar los semidirectos no es la solución. ¡Justamente el transporte público más eficiente entre Gijón y el Valle del Nalón! Quedó en que estudiarían mantener alguno en horas punta, aunque de momento no van a modificar nada. Dicho queda.

Más complicada es la reclamación en el Gijón-Trubia. Feve reconoce que ese tramo como tal ya no se oferta. Ahora el servicio comercial es Gijón-Oviedo y la razón de que continúe hasta Trubia es (simplemente) técnica. De ahí que haya que esperar 15 minutos en Oviedo. En definitiva, que Feve no comparte nuestra visión de su paso por Oviedo como corredor urbano.

Yo reclamo

No contento con los nuevos horarios de Feve en Asturias (eliminación de trenes semidirectos entre Gijón y Laviana y parada inútil de 15 minutos en Oviedo en los semidirectos entre Gijón y Trubia), he decidido pasar a la acción. Feve ya tiene la reclamación desde el jueves. Ahora esperando respuesta.

Feve no apuesta por su corredor urbano en Oviedo

El retroceso en los servicios de Feve no se limita a la supresión de los trenes semidirectos Gijón-Laviana. Como segunda novedad del cambio de horarios desde el lunes 1 de agosto, ya no se ofertará el servicio semidirecto Gijón-Oviedo-Trubia igual que antes. Una parte de trenes continuarán hasta Trubia, como hacían antes, pero lo harán después de una parada de 15 minutos en la estación de Oviedo.

Hace un año se descubrió que la estación de Feve de Oviedo no tiene por qué ser el final de trayecto de todos los trenes de viajeros, como ocurría hasta entonces. De esta forma empezaba a cobrar importancia el (posible) papel de Feve como transporte semiurbano en Oviedo.

La compañía de vía estrecha tiene la oportunidad de jugar un papel importante en el reciente desarrollo urbanístico del oeste de Oviedo (La Florida, Las Campas, San Claudio...) y la forma de hacerlo es ofreciendo un servicio compacto entre esos barrios y otras zonas de la periferia de la ciudad como La Corredoria o Colloto. Con el tren se pueden cubrir esos trayectos urbanos en menos de diez minutos (por ejemplo: Las Campas-Parque Principado), algo imposible con cualquier otro medio de transporte.

Feve ahora apuesta con menos fuerza por esta idea. En los cambios introducidos apenas se modifica el número de servicios diarios que cubren el trayecto Gijón-Trubia (solo se eliminan algunos trenes Oviedo-Trubia en las horas de menos tráfico); solamente se merma la calidad del servicio. Quedarse 15 minutos detenido en una estación no es muy agradable para el viajero que se desplaza de Gijón a Trubia, de Colloto a San Claudio, etc.

La prueba más evidente es que Feve ya no se molesta en publicar un único horario comercial de bolsillo Gijón-Oviedo-Trubia como hacía antes; ahora el folleto se limita al recorrido entre las dos grandes ciudades, aunque el trayecto real sigue siendo el de siempre. Además, el trayecto de vuelta (Trubia-Gijón) sigue siendo una ruta eficiente para el viajero con una parada en Oviedo de solo dos minutos.

Posiblemente en este desinterés haya tenido que ver que la ocupación en el tramo Oviedo-Trubia no es la esperada por la compañía. A falta de estadísticas, buenas son las observaciones a ojo de buen cubero. Y sí, la línea Gijón-Trubia, en general, tenía menos viajeros después de pasar la estación de Oviedo.

Pero la solución no es reducir la funcionalidad de la línea y la información para que los vecinos la utilicen. Es seguir apostando por ella.

El "nuevo talante" hizo que se quedara en un susto

Fotografía realizada por Pablo Gómez para La Voz de Asturias

El recorte en los servicios de autobús urbano ovetense para los fines de semana anunciado en la entrada anterior se quedó en un susto. Al final los servicios de TUA se mantienen igual que estaban ante el rechazo de la oposición municipal al plan de recorte. Eso sí, el gobierno municipal ya ha advertido que la situación actual del transporte urbano no es sostenible por mucho más tiempo.

La crónica política anunciaba cambios en el talante del Ayuntamiento de Oviedo y la política de movilidad no podía ser una excepción. Incluso podrían pasar por el aro de la integración en el Consorcio de Transportes después de (insisto) negarse a dar explicaciones sobre las razones de su ausencia del mismo.

La cláusula más importante en la negociación es el precio al que el Consorcio pagará cada transbordo al Ayuntamiento. En otras ciudades no se cobra nada por los transbordos (solo se hace por el primer viaje) porque se considera que "forman parte de las obligaciones municipales de transporte urbano", pero la situación de Oviedo es distinta por tratarse de un polo receptor. Situación explicada en otra entrada anterior.

Según sus últimas declaraciones, al concejal Mortera no le vale con que el transbordo con un abono del CTA (por ejemplo, alguien va en tren de Gijón a la estación de Oviedo y desde ahí toma un autobús urbano al Hospital Central) se pague a 80 céntimos, como si fuese un viaje realizado con una tarjeta de diez viajes de TUA. Tiene que pagarse como si fuese un billete sencillo, a 1 €.

¡Talante, talante...! Y dedos cruzados.