Cuando el tranbordo se convierte en una odisea

La intermodalidad es una de las claves que hacen el transporte público más eficiente. No solo se viaja en tren o en autobús entre dos poblaciones que están comunicadas por una misma línea. Los usuarios necesitamos una oferta de horarios que nos facilite el mayor número de combinaciones posible entre los distintos medios de transporte para planificar nuestras rutas con eficacia.

En Asturias contamos con un área metropolitana central de unos 800.000 habitantes, la sexta de España. Por tanto, un transporte público coordinado es primordial. En este sentido ya hemos empezado a hacer los deberes en aspectos como la integración tarifaria. Pero no siempre podemos decir lo mismo de la coordinación horaria para facilitar los transbordos.

En este artículo vamos a analizar tres posibles transbordos en la red ferroviaria de cercanías (Renfe y Feve). Resulta curioso destacar que en todos es fácil transbordar en un sentido y difícil en el contrario.

Caso 1: Oviedo-Candás

En este caso tomamos la línea C1 de Renfe dirección Gijón hasta Veriña y ahí cambiamos a la F4 de Feve, que pasa por el andén superior de la estación. Esta ruta también nos sirve para desplazarnos a las playas de Xivares y Perlora en época veraniega.

A la ida el más mínimo retraso nos estropeará en transbordo y nos obligará a esperar media hora en Veriña, una estación cuya única finalidad (o casi) es facilitar esta combinación. Hay que pensar que a algunas personas (por ejemplo: PMR) el cambio de un andén a otro les puede consumir entero el minuto de transbordo.

Caso 2: Oviedo-Corvera-Piedras Blancas

Los dos operadores ferroviarios también se pueden complementar para comunicar el concejo de Castrillón (capital Piedras Blancas) con el centro de la región.

En este caso la dificultad radica cuando se hace el trayecto 'de vuelta' (siempre según el esquema indicado en el título). El viajero que procede de Piedras Blancas no llegará a tiempo a coger el tren de Renfe para seguir dirección Oviedo porque sale justo a la misma hora.

Una alternativa que tiene el viajero si su destino es la capital asturiana son los autobuses directos de Alsa, que salen de la misma estación de Avilés. Sin embargo, hemos de tener en cuenta que la C3 de Renfe no solo comunica Avilés con Oviedo; sino también con otro municipio importante de la comarca como es Corvera.

En el mejor de los casos el pasajero tendrá que esperar media hora para hacer este transbordo y en el peor una hora entera, ya que el tren que sale de Avilés al minuto 48 (indicado en la tabla) no circula a todas las horas.

Como difucultad añadida hemos de añadir que los sábados, domingos y festivos la frecuencia de Feve entre Avilés y Piedras Blancas se reduce a dos horas en algunos momentos del día. También cabe preguntar qué falla en Feve para que el flujo entre la capital de Castrillón (9.600 habitantes) y Avilés solo dé pie a un servicio cada hora o cada dos horas. En nueve minutos se completa el trayecto, un tiempo difícilmente superable por el autobús urbano.

Caso 3: Langreo-Mieres

*Nota: al indicar Langreo nos referimos a la hora de paso por La Felguera

La comunicación entre las dos Cuencas Mineras es otra de las asignaturas pendientes del transporte público asturiano. No nos encontramos en disposición de juzgar si sería más apropiado mejorar el servicio por carretera entre Mieres y Langreo u optimizar el transbordo aquí indicado. Pero la idea aquí queda para que sea aprovechada por quien quiera.

En este caso nos encontramos con un trayecto aceptable cuando vamos de Mieres a Langreo (34' en total) y uno ineficiente al revés, que nos toma casi una hora. Es así porque perdemos el tren de la C1 a Mieres por 4 minutos y hay que esperar casi media hora en Soto de Rey.

Son solo algunos casos con los que pretendemos plantar la semilla de la reflexión y, para matar dos pájaros de un tiro, lanzar al aire alguna idea para usar el transporte público con un poco de suerte algún lector encontrará útil. Como podemos ver a veces basta con un ajuste de uno o dos minutos par facilitar al usuario un tranbordo y, por tanto, un uso más óptimo del transporte público asturiano.

¡Qué vuelvan los trenes Folixa! (I)

Hace ya unos cuantos años, antes incluso de que el CTA fuese una idea, Feve puso en servicio unos cuantos servicios nocturnos en las noches de los viernes a sábados y sábados a domingos llamados "Trenes Folixa". Si mal no recuerdo se hacian tres viajes entre Xixón y Avilés con una frecuencia de 120' entre las doce y las cuatro, y en la línea del Langreo simplemente se añadía un tren de bajada a última hora y otro de subida a la cuenca a primera hora. Su tarificación era al margen del resto de trenes, pues el billete costaba 500 pesetas y ofrecia poder viajar toda la noche en los trenes folixa y la vuelta hasta las doce de la mañana del día siguiente. 

Los trenes folixa circularon hasta 2004, pero ya limitados al trayecto Xixón - Avilés, con cuatro salidas por sentido entre las 23h00 y las 04h00. Desde entonces los servicios nocturnos de Feve se han limitado a ocasiones y eventos habituales como los Fuegos de Xixón, el Carmín de la Pola, Festival de la Sidra en Nava... . De un tiempo a esta parte nacieron los servicios nocturnos por carretera del CTA cuyo esplendor fué mayor del actual.

En este momento es inconcebible la manera en la que está estructurado el transporte público, ya que no es normal que no haya relaciones directas entre Xixón y las Cuencas, no hay un eje transversal por el centro de Asturies etc... . Avanzamos aquí las propuestas para la red de Feve.

Líneas y política de paradas

La propuesta reposa sobre tres líneas:

• Xixón - Avilés - Piedrasblancas.
• Xixón - La Pola Llaviana.
• Trubia - Nava.

El haber centrado la oferta sobre estas tres líneas responde a obtener el mayor público potencial con la optimización máxima de los recursos. Con estos servicios se atiende a una población potencial de más de 700.000 habitantes, ya que cuatro de las cinco capitales del Área Central Asturiana se encuentran cubiertas y además se facilita el servicio a las conurbaciones de Avilés (servicio prolongado a Castrillón) y Oviedo (Se atienden los barrios del Oeste con la prolongación del servicio a Trubia)

Para la política de paradas se ha tomado como referencia las localidades y ciudades con mayor atracción, limitando las paradas en apeaderos al más estricto mínimo. Otro motivo para no efectuar parada en los apeaderos de poco uso es también los problemas de iluminación y longitud de dichas dependecias que ya han planteado algunos problemas que el sindicato CGT ha denunciado. Finalmente el reducir el número de paradas contribuye a que los tiempos de viaje sean menores, permitiendo ahorrar el número de composiciones y personal de servicio. 

En cuanto a los requerimientos técnicos, los trenes de las líneas Xixón - Llaviana, y Trubia - Nava deben ser asegurados con material que permita su circulación a Tipo 100 (Velocidad máxima 100 km/h), por lo que sugerimos las UTE 3600, bastante idóneas para el servicio (99 plazas sentadas). En la línea Xixón - Piedras, las marchas deben ser Tipo 80 (Velocidad Máxima 80 km/h), por que en esta línea no está autorizada la circulación a más de 80 km/h, pudiendo utilizar material de la serie 3300 (76 plazas sentadas), pudiendo doblar la composición en caso de necesidad.

Antes de analizar el servicio línea por línea, se presentan los ejes de simetria de los horarios propuestos:

Línea Xixón - Piedrasblancas

Esta línea une la ciudad de Xixón con Avilés y una parte importante de su conurbación (Trasona, Llaranes, Raices, Salinas y Piedrasblancas). Entre medias el único punto de referencia importante es Candás, con una población cercana a los 8000 habitantes y con bastante movimiento turístico. Las salidas serán cada hora a las horas en punto de Xixón - Sanz Crespo y a los 10 minutos de Piedrasblancas, necesitando dos composiciones para cubrir el servicio con frecuencias de 60' y una para frecuencias de 120'. 

Las paradas previstas son: Xixón - Sanz Crespo, Xivares (Sólo en meses de Junio a Septiembre), Perlora, Candás Apd., Candás, Gudín - Laminación, Trasona, Llaranes, Avilés Apd., Avilés CIM, Raíces, Salinas y Piedrasblancas. Se excluyen por mótivo técnico el apeadero de Cristalería, cuyo andén tiene una longitud limitada, y el resto por motivos obvios de afluencia. 

En temporada baja (Septiembre a Junio), la cadencia del servicio será de 120' las noches de viernes a sábado y de 60' las de sábado a domingo. En temporada alta, en ambas noches se prestará el servicio con frecuencia de 60'. Además de los dias señalados, se prestará servicio cuando coincida con el Festival Intercélticu de Avilés, Fiestas de Begoña en Xixón, Nochevieja (Comienzo del servicio a las 02h00 en Xixón), así como para otras fiestas que así lo requieran. 

Línea Xixón - La Pola Llaviana

Esta línea retoma un servicio ofrecido por autobús cuyo "fracaso" por falta de publicidad dejó a una de las zonas más pobladas de Asturies sin transporte nocturno con una de las zonas con más actividades festivas, como es Xixón. Atiende las poblaciones de los tres concejos de la conurbación del Nalón, Llaviana ( 11.000 hab entre Los Barreros y La Pola), Samartín (15.000 hab. en los tres núcleos) y Llangréu ( 36.000 hab repartidos entre Ciañu, Sama, La Felguera y Tiuya). También se alcanza la población de El Berrón (3315 hab) y Noreña (5500 hab). Se han coordinado los horarios en El Berrón para permitir los enlaces entre Uviéu y la Cuenca del Nalón, así como entre Xixón y La Pola Sieru/Nava. En sentido inverso el transbordo no es tan inmediato, ya que no se considera un eje prioritario.

Las paradas del servicio son: Xixón - Sanz Crespo, Noreña, El Berrón, Carbayín, Tiuya, La Felguera, Sama, Ciañu, L'Entregu, Sotrondio, Blimea, Los Barreros, y La Pola. El resto de apeaderos quedan excluidos por tener un pontencial limitado (Cuenca del Nalón) o practicamente nulo (Tramo Tiuya - Xixón). 

En un primer momento se programan frecuencias de 120' para las noches de sábado a domingo, ampliándose el servicio a las noches de viernes a sábado en temporada alta, lo que requiere una composición para cubrir el servicio. Si la ocupación resultase alta, existe la posibildad de doblar el servicio con frecuencias de 60', ya que se ha calculado el cruce en la doble vía entre La Felguera y Curuxona.

Línea Trubia - Nava

Esta línea actua al mismo tiempo, de eje transversal de la ciudad de Uviéu, como de servicio a las zona centro-este. Además de atender la ciudad de Uviéu y sus barrios del Oeste, presta servicio a Trubia (3000 hab), San Claudio (2500 hab), Cualloto (4000 hab), La Pola Sieru (12000 hab) y Nava (5600 hab). Como se dijo en el  caso anterior, se ha coordinado el horario para permitir transbordos en El Berrón, en sentido vaciante de las grandes ciudades.

Las paradas previstas son: Trubia, San Claudio, Les Campes, L'Argañosa, Vallobín, Uviéu, Parque Principado, Cualloto, Meres, El Berrón, La Carrera, La Pola Sieru, Lieres y Nava. Hay que reseñar que la parada de Parque Principado se limita a los primeros servicios, ya que a partir de las 02h30 ya no se va a efectuar parada en ella, debido a que el Centro Comercial al que da servicio cierra sus puertas a las 02h00.

Se plantean dos tipos de servicios con frecuencias de 120' cada uno:

- Por una parte tenemos el servicio largo Trubia - Nava - Trubia, el cual circula a las horas pares en sentido este (Trubia > Nava) asegurando el enlace en El Berrón con los servicios procedentes de Xixón y con destino a Llaviana. 

- Por otra parte se establece un servicio corto entre San Claudio - La Pola - San Claudio. 

Estos servicios se encuentran intercalados de manera que entre Pola de Sieru y San Claudio se dispone de una frecuencia de 60'. El servicio previsto comprende, en temporada baja, los trenes largos las noches de viernes a sábado, y el servicio completo (cortos y largos) las madrugadas de sábado a domingo). En fechas puntuales, el servicio se puede hacer de manera integra con trenes largos cada 60'. No obstante para el Festival de la Sidra de Nava cabría estudiar la modificación del horario para poder ajustar mejor los enlaces en El Berrón.

Política Comercial y Tarifaria

Estos servicios se plantean cómo alternativa a los actuales servicios nocturnos por carretera, ya que con un esfuerzo económico similar se atiende a más población y se consigue un mayor número de plazas. Por tanto la puesta en marcha debe ser coordinada con el Consorcio de Transportes d'Asturies de manera que se eliminen las líneas de bus reiterativas (Xixón - Avilés, Uviéu - Llangréu, Uviéu - Siero, así como limitar la Xixón - Lluanco a Candás - Lluanco)

El nombre del servicio debe ser Folixa (Palabra en asturiano para distinguir Fiesta), ya que además de ser muy indicativa del tipo de público al que atiende, permite crear una marca fuerte e identitaria, similar a la explotada por Renfe en Euskadi, Gau Jaia!, la cual identifica claramente al servicio y es muy popular.

En cuanto a la política tarifaria se deben admitir los títulos multiviaje a bordo de estos trenes, pero en cuanto a los billetes sencillos deben contar con un recargo del 25% sobre la tarifa habitual de manera siguiente:

• 1 Zona: 1.75 €
• 2 Zonas: 2.15 €
• 3 Zonas: 3.00 €
• 4 Zonas: 3.80 €

Asimismo, se debe implantar un billete de ida y vuelta para los viajeros que realicen viajes de 4 zonas con tarifa única más atractiva, 6 €. Estos billetes deben ser válidos hasta las doce de la mañana del día sigiente en cualquier servicio regular.

Estos trenes vendrán consignados en el horario habitual para que sean perfectamente accesibles a los viajeros en todo momento, lo que contribuye a una mayor difusión y cercanía de consulta.

En el momento del lanzamiento de estos servicios se debe acompañar de una campaña de publicidad al efecto en Mupis, cuñas radio y prensa, folletos y algo de merchandisign, valorando incluso la posibilidad de alguna insercción en televisión con un spot, pero sin repetir errores como el de la campaña "Javi Villa lo pilla!"

Conclusión

En el momento actual en el que la dirección de Feve aduce falta de ocupación para mantener el servicio, y en el que el precio de los combustibles sube, quizá deberiamos plantearnos la necesidad de poner en marcha esta propuesta, no sólo por lo beneficioso que puede ser para los viajeros transportados por ferrocarril, si no por la idoneidad de estos servicios, que con unos recursos parecidos a los destinados al transporte por carretera, consiguen aumentar el público atendido.

Información al público en lenguas extranjeras

Una de las asignaturas pendientes de Feve es la información al viajero, y mas especialmente la que se ofrece al viajero extranjero, gran usuario de los servicios regionales durante las épocas estivales. El mayor despróposito al respecto me lo encontré el pasado sábado en la estación de Llovio.

Una cosa es la ausencia de información en otras lenguas que no sean el castellano, pero lo que es peor aún es que se utilice un traductor online para hacer carteles, por que la traducción resultante es ininteligible. Caso a parte es la nula maquetación, pasando por alto el manual de imagen corporativa, y la fuente de texto (Trade Ghotic Bold). 

Proponemos desde este blog una solución a tan espérpentico letrero, con un nuevo formato, más claro, adaptado a la imagen corporativa, y con las traducciones idóneas. Además adjuntamos un modelo de información de tarifas y condiciones en inglés, muy necesario para orientar a los viajeros no nacionales.

Las mentiras de Oreja

El nuevo presidente de Feve falta constantemente a la verdad. No sabemos si por desconocimiento de causa o por dolo, se realizan estas declaraciones y/o filtraciones, las cuales no tienen desperdicio alguno, y vamos a comenzar analizando algunas:

Feve gastó 40 millones en 8 trenes para Avilés y Langreo que no pueden circular 

Falso. Si nos atenemos al Pliego de Condiciones Técnicas del contrato 205/09 (Contratación de la Fabricación y Suministro de 4 unidades de Tren-Tram), dice claramente:

1. OBJETO

El presente Pliego tiene por objeto fijar las condiciones técnicas que han de servir como base para la fabricación y suministro de 4 Unidades de Tren - Tram de Tracción Diesel - Eléctrico, así como de sus piezas de parque y repuesto.

Estas 4 unidades de Tren - Tram de Tracción Diesel - Eléctrico, constituye el primer lote de una serie de 28 Tren - Tram, que con tracción diesel - eléctrica, o con tracción eléctrica (LAC), constituirán la futura plataforma de Tren - Tram de FEVE.

[...]

3. CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS DE FEVE

Los vehículos que más adelante se irán describiendo, serán capaces de circular autónomamente por cualquiera de las líneas de FEVE.

Por tanto, si los vehículos que se adjudicaron a Vossloh, no cumplen las condiciones de los pliegos, será responsabilidad de tal empresa la de que el producto fabricado no cumpla con las especificaciones del contrato, debiéndo indemnizar a Feve por los perjuicios causados.

No obstante, cabe señalar que comprar unidades de TrenTram no es lo más idóneo para una explotación de ferrocarril puro, pero afirmar que no se pueden utilizar, eso es una mentira de las grandes.

"Ahora mismo cada persona que se sube a uno de nuestros trenes abona su billete y al resto de los españoles les cuesta 16 euros poner ese tren en circulación"

Falso. Cuando habla de pérdidas anuales, el Sr. Oreja mete en el bote inversión, depreciación de activos, intereses y gastos de explotación. Al estado le cuesta cada viajero de Feve la diferencia entre los ingresos operativos y los gastos operativos entre el número de viajeros. Si nos atenemos a la memoria de cuentas de la empresa para el año 2010 (la última disponible en su página web) nos encontramos con la siguiente situación:

Ingresos de Explotación: 121,125 MEUR (De los cuales 84,954 MEUR corresponden a subvencion de servicio público del Ministerio de Fomento).
Subvención directa de la Junta de Castilla y León: 1,492 MEUR
Gastos de Explotación: 124,621 MEUR
Resultado de Explotación: -2,004 MEUR.
Viajeros transportados: ≈9,3 Millones.

Al no disponer de los gastos completamente segmentados por áreas, el cálculo que vamos a hacer es erróneo (sube sobre el coste verdadero) ya que se incluyen en el los costes de otras áreas no sujetas a subvención y que pudieran estar en pérdidas (Trenes Turísticos y Mercancías. Tomando como dividendo la suma de las subvenciones estatales y el resultado de explotación (86,958 MEUR) y como divisor el número de viajeros (9,3 Millones) el resultado que nos da es 9,15 Euros/Pax (Quedan muy lejos los 16 que anuncia el Sr. Oreja).

Por otra parte, el estado dotó a Feve ese año de 22,5 MEUR de capital para inversiones. Si consideramos para la operación anterior el dividendo como la suma de las subvenciones estatales, el resultado de explotación y las aportaciones a capital (109,458 MEUR) y como divisor el mismo número de viajeros, el resultado es de 11,76 EUR/Persona, lejos incluso de los 16 Euros por viajero que afirma Marcelino Oreja.

"El Transcantábrico, el Al Andalus y La Robla, nuestros trenes turísiticos, mueven 4.000 viajeros y dan dinero. Los históricos, estos que ponemos días sueltos, mueven a 10.000, pero son deficitarios. (...) Esa es una división que habrá que plantearse, porque tiene una ocupación cercana al 100% y da beneficios que permiten financiar el servicio público. Desde el punto de vista de la cuenta de resultados no es un tema urgente, trae a gente de alto nivel adquisitivo y ayuda a hacer marca turística, de Feve y de España"

No del todo cierto. Las ocupaciones de los trenes turísticos no rozan el 100%. Rozan el 100% si tomamos como dato de plazas ofrertadas aquellas de los trenes con circulación efectiva en relación al número total de plazas ocupadas, cuando los índices de ocupación se hacen en base a la ecuación formada por la oferta de plazas totales (contando los trenes suprimidos) en relación a las plazas totales ocupadas. Se da la circunstancia, que durante la temporada 2011 (e incluso en la de 2010), se suprimieron bastantes circualciones de trenes turísticos por falta de ocupación, en todos los productos ofertados.

"Lo que digo a los sindicatos es que pasar a Renfe supone una garantía de empleabilidad y una oportunidad profesional. El maquinista de Feve tendrá más fácil llegar a serlo de Renfe, mejorando así su sueldo y sus opciones de terminar, por ejemplo, trabajando en la línea de Medina a La Meca"

Esta es muy buena, el mismo se autoresponde en la siguiente pregunta, con la siguiente afirmación: 

¿Tienen todos los españoles esa garantía? Yo creo que no, creo que hoy no se le puede garantizar a nadie el trabajo; desde luego yo no lo puedo hacer, pero sí puedo asegurar que aquí no habrá despidos colectivos masivos en los próximos meses.

Tela.

"Pero hay que ser realistas, tenemos 9 millones de pasajeros y acertando, podemos llegar a 11 o 12, no muchos más. Por eso hay que adecuar la oferta a la demanda; hay horas del día donde habrá que quitar trenes porque van vacíos"

Entre 2000 y 2005, en pleno crecimiento económico y con una menor de servicios se alcanzaron los 12 millones de viajeros. En aquellos momentos, la gasolina y el crédito eran lo suficientemente baratos como para hacer muy atractivo el transporte privado frente al transporte público. En este momento, la crisis hace que el transporte privado sea poco atractivo si se le presenta una oferta de transporte público atractiva. Eso incluye no solo frecuencias, sino tiempos de viaje, y política tarifaria. También tiene mucho que ver al calidad del servicio, que en este caso es muy deficiente. Suprimir servicios, especialmente en regionales, que viene teniendo un crecimiento durante los últimos tres años, no tiene sentido, sinceramente cuando el material es nuevo y tiene 35 años de vída util por delante. Por tanto, aplicando las políticas correctas de viajeros, la cifra de viajeros podría situarse entre los 15 y los 20 millones de viajeros.

Ante todo, alcaramos que no pretendemos con este post, dar como buena la gestión del anterior ejecutivo de Feve, encabezada por el Sr. Villalba la cual fué nefasta, si no que tampoco queremos dejar pasar que se están lanzado informaciones tendenciosas o falsas, no sabemos muy bien si con el objetivo de ir poco a poco liquidando Feve, para, creemos, favorecer a la empresa privada de transporte por carretera. Por que la actual gestión es igual o peor que la anterior.

Feve se merece algo más que una integración sin pena ni gloria o una liquidación por la puerta de atrás. La red ferroviaria de la cornisa cantábrica es la más extensa y la más moderna de Europa, y su desaparición significaría, no sólo la pérdida de un servicio de comunicación esencial si no de un savoir-faire del que pocos países disponen.

Los regionales son para el turismo

Esta claro que el tiempo de viaje de los regionales entre Asturies y León no es el más competitivo si tenemos en cuenta los medios de transporte, públicos y privados existentes. La línea ferroviaria que nos comunica con la meseta no facilita en absoluto la comunicación, y gran parte de la culpa la tiene la infraestructura. Pero existen otras razones por las cuales el uso de los servicios es casi ínfimo, se debe sobretodo a la nefasta gestión de estos servicios por parte de Renfe.

Por una parte los horarios:

• Tren 12100. Gijón 07h03 - León 10:38. Circula de Lunes a Viernes no festivos.
• Tren 12101. León 13h05 - Gijón 15h53. Circula diario, excepto en verano que no circula sábados domingos y festivos.
• Tren 12102. Gijón 12h49 - León 16h13. Circula diario, excepto en verano que no circula sábados domingos y festivos.
• Tren 12103. León 19h23 - Gijón 22h49. Circula de Domingo a Viernes.

Cómo se puede observar los tiempos de viaje oscilan entre las 3h35 del tren 12100 y las 2h48 del tren 12101, ¡una diferencia de 47 minutos para un mismo servicio!. Una de las causas principales de esos exágerados tiempos de viaje es que el tren se detiene en todas las estaciones y apeaderos del núcleo de cercanías (con la excepción del 12101, que sólo efectua parada en Fierros, La Frecha, Campumanes, La Cobertora, La Pola L.lena, Uxo, Mieres - Puente, Llamaquique, Oviedo, La Calzada y Xixón - Sanz Crespo), lo que alarga en demasía el tiempo de viaje, sobretodo siéndo conscientes de que pocos viajeros van a tomar un servicio en Villabona o El Caleyu para ir a Busdongo, Pola de Gordón o León.

Por otra parte, hay que tener en cuenta el exagerado tiempo concedido entre estaciones en la subida del Puertu de Payares, y para ilustrar bien esto, vamos a hacer una comparativa entre el Regional, un Alvia y un tren de Mercancías. Hay que dejar claro, que el Alvia, al ser un tren pendular, puede subir a 85 km/h la rampa, mientras que el resto de trenes sube a 75 km/h. Por otra parte, hemos escogido el mercancías 82200/1, que si bien no tiene un peso excesivo (500 toneladas remolcadas), si presenta una longitud excepcional, de 550 metros, lo que en las curvas cerradas entre Fierros y Busdongo actúa como una resistencia al avance, como si el tren pesase más. He aquí la tabla comparativa

Como se puede observar, el tren regional siempre es el que más tarda, tanto en el caso del trayecto entre La Pola y La Robla, los cuales podiamos considerar los extremos de la rampa, como Fierros y Busdongo, dónde el tren regional tiene concedido una docena de minutos más que un tren de mercancías que sube el puerto con más de 500 toneladas, y cuya velocidad habitual no suele llegar a 70 km/h, y 16 min.  Hay que tener en cuenta que los otros dos trenes pasan directos por Fierros y Busdongo, aunque también hay que señalar que todos los trenes suben sin parar en ninguna estación, lo que al material de regionales le da la ventaja de atrapar la ventaja que le llevaba el mercancías, ya que a diferencia con éste puede mantener los 75 km/h.

En el caso del trayecto entre La Pola y La Robla, la diferencia es aún mayor, media hora más respecto al mercancías y casi 40 respecto al Alvia, aunque hay que tener en cuenta, que hay programadas 9 paradas intermedias, 5 momentaneas (Tiempo de parada menor de 1 mintuo) y otras cuatro que contabilizan 5 minutos. Aún así, el tiempo de viaje para la distancia entre estaciones, es escandaloso concediendo tiempos de viaje altisimos para trayectos cortos (3 minutos entre Ciñera y Santa Lucía, que distan entre si 1,5 km, lo que da una media de 30 km/h, para un trayecto que se puede realizar a 75 km/h, sin restricciones temporales de velocidad).

Por otra parte, las frecuencias del servicio son cuanto menos pintorescas. De lunes a viernes hay dos frecuencias por sentido, permitiendo el viaje desde Asturies a León, con posibilidad de regreso a mediodía o tarde-noche. Sin embargo, si se viaja desde León, no hay posibilidad de regresar en el día.

Los sábados, sólo existe una frecuencia en cada sentido a mediodía (trenes 12101 y 12102), salvo en los meses de julio y agosto, cuando son suprimidos en favor de una relación matutina en sentido Asturies y retorno vespertino a León.

Los domingos, a los regionales de medidodía, se les añade el regreso vespertino de León a Xixón (Tren 12103), repitiendo con los regionales de medidodía la misma operación que los sábados.

Esa disparidad de servicios ahuyenta a cualquier viajero potencial, ya que cualquier viajero lambda es capaz de memorizar semejantes combinanciones. Por no hablar que nada más que caen cuatro copos de nieve aparecen los trenes traidos de cercanías de Madrid para asegurar el servicio (al menos no se suprime como en años pasados).

Finalmente el material utilizado, las unidades tren de la serie 470, que en muchas ocasiones es el mas inadaptado, por presentar un número de plazas (220 por tren) y por que muchas veces se encuentra en un estado calamitoso para el servicio que realiza, y que cuando circulan a más de 100 km/h, comienzan a hacer ruidos extraños y crujidos que siembran el desconcierto entre los viajeros.

Ante todos estas verdades, sólo cabe una conclusión, los regionales son para el turismo, por que pocos viajeros, sobretodo cuando la competencia por carretera ofrece tiempos de viaje de entre 2h y 2h30.

El Cambio

Ante todo esto se hace necesario un cambio en la explotación de los servicios si no se quiere que caigan en el pozo de la supresión. Para ello hay que tomar medidas drásticas para reactivar el servicio:

• Reducir el tiempo de viaje entre León y Xixón a menos de 3 horas, situandose un tiempo óptimo entre 2h30 y 2h45.
• Eliminar el número de paradas en tramos de cercanías al estricto mínimo que permita el acceso de grandes núcleos de población y enlaces entre líneas, y haciendo posible que los viajeros de cercanías dispongan de un servicio semidirecto.
• Optimizar los horarios para crear enlaces en León con los servicios de Larga Distancia y atender la demanda de la zona leonesa de la línea.
• Optimizar la política tarifaria permitiendo acceder desde las estaciones de cercanías de Asturies a León con un mismo billete, y generando billetes conjuntos con los trenes de Larga Distancia.
• Mejorar el material o sustituirlo. En este caso preferimos la segunda opción, especialmente con trenes de la serie 448, a los cuales se le puede retirar el coche remolque intermedio, lo que deja una composición de dos coches con alrededor de 180 plazas, y una velocidad máxima de 160 km/h, además de estar autorizado a circular a tipo A (80 km/h entre Fierros y Busdongo, en lugar de 75 km/h).
• Introducción de un servicio Intercity entre Xixón y Vigo, ya que el tiempo de viaje entre las dos capitales, sería parecido entre ambas ciudades respecto al bus (8h45 para el Bus para 8h50 del tren). 

Y aquí teneis los horarios: 

Esperamos que si desde Renfe leen estas líneas nos tomen en serio, y no se rían, por que sería una muy interesante opción de transporte el poder viajar en un tren Regional Express entre Asturies y León, ya que la relación calidad - precio, es muy óptima.

La Necesidad de un tranvía en Xixón (1)

Xixón, 280.000 habitantes y creciendo, la primera ciudad de Asturies. Una ciudad grande, de nueve kilómetros de extensión de Oeste a Este y de cuatro de Norte a Sur. 20 millones de viajeros al año en el transporte urbano, y eso a pesar de que los focos industriales no estan correctamente atendidos.

Los principales ejes de movilidad en Xixón

Los principales ejes de movilidad se distribuyen en un eje transversal en forma de Y que partiendo desde El Musel atraviesa la ciudad hasta Cabueñes; uno que desde La Plaza del Humedal sube por la Av. de la Constitución hasta los Polígonos Industriales de Roces y Porceyo, y otro, que partiendo desde Begoña, sube por la avenida del Llano, para rematar en la Carretera de Carbonera.

Este último eje, tambien tiene una variante a través de la Avda. Schulz, y está en un futuro próximo, llamado a continuar hacia Nuevu Roces, dónde se construyen 80.000 viviendas. 

Actualmente, sólo una parte del eje transversal se encuentra lo suficientemente bien cubierta con transporte urbano, a través de las línea 1 Cerilleru - Hospital de Cabueñes, la cual es sin duda la que más viajeros aporta al sistema de transporte urbano. Sin embargo, el eje hacia el Musel, apenas cuenta con un bus cada 20' entre semana y 30' los fines de semana, el cual resulta bastante insuficiente, especialmente en los días laborables, dónde la mayor parte de los desplazamientos se realizan en vehículo partícular.

En cuanto al eje de la Avenida de la Constitución a los poligonos, este se encuentra bien atendido hasta la Glorieta de Foro, pero a partir de ahí, la reducción es sumamente drástica para la población objetivo.

Finalmente, el eje de la Avenida del Llano, dispone de un servicio de autobús mediocre, cada 30 minutos por sentido al día, claramente insuficiente. Quizá haya gente que lo justifique por la presencia de la Avenida Schulz, por dónde circula la línea 12, de manera cercana, aunque en determinados momentos está a 600 metros.

Como se puede ver, se tiene desatendida una gran parte del potencial de viajeros que podría tener el sistema de transporte público, y que por tanto propician la utilización del modo de transporte privado. Por otra parte la línea 1 sufre de una saturación que la situa en el momento óptimo para ser asumida por un transporte por vía reservada.

En este blog vamos a ir analizando nuestra propuesta de tranvia para la ciudad de Gijón, basada en los estudios encargados por el Conceyu, y por las propuestas de alguna formación política.

Del Metrotren 10 al Abono CTA. Historia de la integración tarifaria en Asturies

Hoy en día todos los asturianos que habitan el área central asturiana y que utilizan el transporte público en sus desplazamientos habituales conocen los titulos de transporte consorciados, cuya utilización ha significado una revolución en el transporte público asturiano. No obstante la flexibilidad a la hora de la intermodalidad del sistema, y unos precios relativamente bajos, ha permitido un mayor atractivo a la hora de atraer viajeros al sistema de transporte público astur. Pero todo esto no surgió de la nada y el proceso comienza con la llegada de Francisco Álvarez-Cascos al Ministerio de Fomento.

El Metrotrén de Asturias. Aquí comienza todo.

A pesar de que en un sentido estricto, el Metrotrén era un programa de infraestructuras y mejora de la red ferroviaria a medio plazo, si que tuvo unos efectos inmediatos, como fueron la adecuación de corredores de transbordo en estaciones como Veriña, y Ablaña, así como un primer paso hacia una integración tarifaria. Asi pues, en 2002 se procedió a la zonificación de los trayectos de cercanías de Asturies de Feve, en los cuales regia hasta el momento la tarifa por kilómetros. Al introducir este sistema, se retiraron los bonos de 10 viajes y el carné mensual de Feve, los cuales dieron paso a los títulos Metrotrén 10 y Metrotrén Mensual. Sin embargo Renfe no retiró sus títulos multiviaje, que en aquel momento eran el bonotrén, el abono mensual (título que permite hacer dos viajes diarios), el abono 2000 (título que permite hacer viajes ilimitados) y la tarjeta Studio (Abono trimestral para estudiantes universitarios). Sin embargo, se exigió por parte de Renfe que los abonos de 10 viajes tuviesen una caducidad mensual, lo que reducía el atractivo de los títulos para los viajeros ocasionales. Desde un momento los títulos comenzaron a ser utilizados con gran demanda (especialmente por que los viajeros de Feve quedaron condenados a utilizar el título unificado), pero se observó que se producían transbordos entre Feve y Renfe en un mayor número que anteriormente.

2004. La muerte del Metrotrén y la génesis del CTA.

Con la llegada del gobierno socialista en 2004 se produce la muerte del Metrotrén, por la puerta de atrás, con nocturnidad y alevosía. Esto se concretó con la inauguración del apeadero de La Corredoria ese mismo año, cuando se taparon los logos de metrotrén en horarios y se cambió la noche antes el logotipo por otro en el totem del apeadero. Los títulos de transporte pasaron de manera inmediata a llamarse Cercafeve10 y Cercafeve mensual, sin variar las condiciones de uso.

Paralelamente el Gobierno Autonómico prumulga la Ley 1/2002 de Creación del Consorcio de Transportes de Asturias, al cual se trasladan todas las facultades de organización de transportes interiores descentralizadas y se le encomienda la misión de la integración tarifaria intermodal. El CTA programará tres pruebas piloto, con tres modelos diferentes de servicio, aunque las dos primeras se tuvieron que desarrollar sin poder contar con la colaboración de Feve y Renfe.

• La primera de las pruebas piloto se realizó en el Valle del Nalón con una tarjeta monedero que ofrecia tarifas más económicas respecto a la tarifa ordinaria, aunque no permitía el transbordo ni grautito, ni bonificado.
• La segunda de las pruebas se desarrolló en el triángulo central, con lo que se denominó CentroBús. Consistia en tarjetas de viajes, las cuales permitían acceder a los servicios de Alsa entre Aviés <> Xixón <> Uviéu, permitiendo transbordos gratuitos en los servicios de bus urbano en las tres ciudades, Uviéu incluido.
• La tercera se desarrolló en la comarca de Avilés, con dos tipos de título de transporte, un bono de bloques de 10 viajes y un abono mensual de viajes ilimitados. Por primera vez se incluían los servicios de Feve y Renfe. Finalmente fué ese el sistema definitivo.

En los tres casos se utilizaron tarjetas sin contácto de tecnología MIFARE, siendo Asturies, el primer consorcio del Estado Español en desplegar un sistema de semejantes características.

2007 - 2011: El despliegue total del CTA.

Con la entrada de Feve en el CTA el 11 de Marzo de 2005 comienzan los trabajos para extender a todo el área metropolitana central el CTA, lo cual se demoraría hasta finales de año debido a los habituales problemas con Renfe para las integraciones tarifarias en áreas urbanas. La Empresa Estatal, siguiendo la tónica habitual no se integró en el consorcio, y puso trabas a la aceptación de los títulos de transporte a bordo de sus trenes. Finalmente en 2006 se desplegó el sistema en los 43 concejos del área central, y un año más tarde, el 25 de mayo de 2007, a toda la comunidad autónoma. Con el despliegue del sistema se introdujo un nuevo título, el Abono CTA Universitario, destinado a los alumnos de las universidades, con un precio más reducido y las mismas condiciones de utilización que las de los Abonos CTA. Incomprensiblemente, y debido a mótivos políticos y más propios de caciques, el Conceyu d'Uviéu decidió no aceptar los títulos consorciados y retirarse del Consorcio, lo que provoca una imagen lamentable, ya que es el único medio de transporte público no integrado.

El éxito del sistema ha sido rotundo, el numero de viajes aumentó cada año, contrayéndose desde hace dos años de manera débil a pesar de la crisis económica y el contexto laboral desfavorable actual. Quizás esto sea debido a los transbordos gratuitos durante un determiando tiempo, y a un precio más atractivo. Hay que destacar también, que con la integración tarifaria en la CTA, Feve recuperó los títulos multiviaje propios, los cuales en algunos casos aislados son más atractivos que el título consorciado.

Propuestas de futuro.

El CTA ha cambiado sustancialmente la movilidad en el área metropolitana central d'Asturies, pero su labor aún no está acabada. La primera tarea que hay que conseguir es la de integrar el servicio urbano de la capital en el CTA.

La rigidez de los títulos de 10 viajes, condicionada por las exigencias de Renfe Cercanías, hace necesaria la creación de nuevos títulos de transporte, a nuestro juicio dos:

• Un nuevo título monedero, similar al Creditrans, del Consorcio de Transportes de Bizkaia, el cual tenga unas tarifas más ventajosas frente al billete sencillo, y ofrezca bonificaciones en la tarifa consorciada en caso de transbordos. Evidentemente el saldo tendría que tener una limitación temporal más amplia que el mes de los bonos 10, pudiendo carecer de caducidad, como los bonos 10 de Feve.
• Creación del abono turístico, con viajes ilimitados por días (1, 2, 4, 6, 8, y 10) y por número de zonas, de manera similar a los existentes en el Consorcio de Transportes de Madrid.

Asimismo sería conveniente aumentar la cobertura del Abono CTA Universitario a todo el colectivo joven (12 - 30 años), con objeto de aumentar el uso del transporte público en las franjas de ocio, especialmente en los servicios nocturnos.

Como objetivo a medio plazo estaría la integración tarifaria total, la cual permitiese a un habitante de Les Arriondes viajar a Cangas del Narcea con un mismo billete sencillo que pudiese utilizarse en el tren y en el bus.