¿Por qué Oviedo no forma parte del CTA? (II)

Hay más. La segunda parte de la historia de la negociación entre Oviedo y el CTA arranca hace unos dos años y medio.

Como cabe esperar, desde la creación del Consorcio de Transportes (CTA), en 2002, se han mantenido reuniones y cruzado cartas en varias ocasiones para intentar corregir la situación con 'el rebelde' Oviedo. De hecho, algunos autobuses urbanos de TUA exhibieron durante bastante tiempo el logotipo del CTA en su frontal porque en un principio parecía que sí se iba a alcanzar un acuerdo.

En septiembre de 2008 el CTA se dirigió por escrito al Consistorio ovetense. La carta, dirigida al teniente de alcalde Agustín Iglesias Caunedo, busca corregir la desigualdad a la que el Ayuntamiento de Oviedo considera que se vería sometido si entrara a formar parte del CTA.

Así, el CTA ofrece unas condiciones especiales para la integración de Oviedo: se haría cargo de todos los viajes que se hiciesen con la tarjeta del CTA en los autobuses de TUA, incluidos los transbordos de aquellos que hayan iniciado su viaje fuera de la ciudad. En otras palabras, Oviedo ya no tendría que financiar de forma altruista ningún viaje. Con autorización del CTA para hacerla pública, se reproduce aquí la carta mencionada.

El único inconveniente para las arcas municipales sería que con el billete único del CTA se verían obligados a integrar el abono mensual ilimitado y a cobrar el transbordo como un solo viaje en los autobuses de TUA.

El Ayuntamiento nunca dio una respuesta a esta oferta.

El silencio de Alberto Mortera

En octubre del año pasado la Unión de Consumidores (UCE-Asturias) denunció ante los medios que el autobús urbano de Oviedo era el más caro de España y, con ello, desató la tempestad informativa y el cruce de declaraciones.

Esas declaraciones llevaron a la famosa carta de 2008 y obligaron al concejal de Transporte, Alberto Mortera, a rendir explicaciones sobre este episodio del pasado. Sus únicas declaraciones sobre el tema hablan de una cantidad aproximada: dos millones de euros. La adornan con muchos adjetivos, pero no aportan más detalles.

Los ciudadanos ovetenses y asturianos merecen más explicaciones sobre lo que hacen sus políticos, sobre todo cuando repercute de forma tan directa sobre un servicio público. Así que el primer paso es volver a consultar al CTA.

Habla su gerente, Carlos Lozano, y niega la mayor. Asegura no saber nada de una cantidad similar. De hecho, los ayuntamientos no deben abonar directamente ningún canon ni ninguna tasa al CTA.

La única excepción son los ayuntamientos pequeños sin transporte urbano propio, que efectúan una aportación por los viajes que se realizan íntegramente dentro del municipio. En la mayoría de los casos es inferior a los 300 euros anuales. Otros municipios como Gijón y Mieres no aportan directamente nada al CTA, y las condiciones para Oviedo serían las mismas.

El siguiente paso es volver a Alberto Mortera. Nunca se sabe quien puede estar diciendo la verdad y quien no. El concejal de Transporte fue consultado y este fue el cuestionario que recibió por adelantado:

• El director del Consorcio de Transportes sostiene que en 2008 se ofreció por escrito al Ayuntamiento de Oviedo abonar todos los viajes que se realizasen en los autobuses de TUA con los abonos del CTA si Oviedo se integra en este organismo, ¿es cierto o falso?
• También asegura que no obtuvo respuesta alguna del Ayuntamiento a este ofrecimiento, ¿es cierto o falso?
• Usted ha declarado que el CTA les solicitó una cantidad aproximada de dos millones de euros. ¿En qué momento lo han hecho?
• ¿Era una "compensación" a cambio de costear todos los transbordos que se efectuasen con el billete único del CTA?
• ¿Les pedían que los abonasen de una sola vez, como un canon de entrada, o a plazos? En el segundo caso, le ruego que, si es posible, me especifique cuántos tendrían que haber sido esos plazos y de qué importe cada uno de ellos.
• ¿Por qué medio les solicitaron esa cantidad de dinero, en una entrevista personal o por escrito? ¿Es posible aportar alguna prueba documental?
• Dice que el CTA es un organismo arruinado, ¿puede apoyar esa declaración con algún dato?
• ¿Cuál fue el importe de la subvención municipal a la empresa concesionaria TUA en 2005?
• ¿Y en los años sucesivos hasta 2010 (o hasta 2009 si no se dispone todavía de los datos del año pasado)?
• La oposición municipal critica que el contrato por el servicio de autobús urbano en 2009 costó 3,7 millones de euros más que en el Ayuntamiento de Gijón, cuando el autobús urbano ovetense registró cinco millones de viajeros menos que el gijonés, ¿están mintiendo? En caso afirmativo, ¿puede demostrarlo?
• La empresa municipal gijonesa EMTUSA publica sus cuentas anuales en su página web, ¿se ha planteado alguna vez solicitarle a TUA que haga lo mismo?
• Además del precio del billete sencillo, ¿qué ventajas tiene el autobús urbano de Oviedo frente al de Gijón?

Frente a esto, el número 3 de la lista del PP en las próximas elecciones municipales se limitó a decir que no va a hacer ninguna declaración. Respuestas que niega no solo a su interlocutor, sino a todos los ciudadanos.

En una breve conversación telefónica responsabilizaba de su decisión al responsable de prensa del Ayuntamiento de Oviedo, que -aseguraba- no le daba permiso para responder. Pero un jefe de prensa nunca tiene potestad sobre un político para prohibirle eso, como mucho puede recomendarle.

Al día siguiente informamos al susodicho responsable de prensa y, por supuesto, niega su responsabilidad: "yo solo soy un simple empleado municipal".

Imagen: Alberto Mortera. Fuente: Ayuntamiento de Oviedo.

¿Por qué Oviedo no forma parte del CTA? (I)

Oviedo es el único municipio del Principado en cuyos servicios de transporte urbano no está permitido el uso del billete único del Consorcio de Transportes (CTA).

Concluir la legislatura municipal con un último análisis sobre esta cuestión contribuirá a revitalizar la vida democrática de la capital asturiana.

El resto de transportes urbanos e interurbanos de la región admiten el uso de los abonos de 10 viajes (reconociendo los transbordos como un único trayecto) y mensual ilimitado. Este sistema potencia el apellido público del transporte en tren y autobús. Un viajero paga por el trayecto que recorre, independientemente de que sean unas u otras las empresas que le ofertan el servicio.

Obviamente, eso obliga a que después la administración coordinadora 'haga cuentas'. El CTA recauda el dinero de sus abonos y posteriormente abona a las empresas de transporte, de titularidad pública o privada, el importe de las cancelaciones al precio que en cada momento hubiera costado ese viaje con el bono ordinario correspondiente. La normativa estipula que el Consorcio debe pagar solo el primer viaje realizado, no los sucesivos transbordos ya que se entiende que "forman parte de las obligaciones de transporte urbano de una ciudad".

Vox populi es que los motivos son políticos. Gobierno municipal del PP vs. Gobierno autonómico del PSOE. El Ayuntamiento de Oviedo no se muerde la lengua al tildar al CTA de "organismo arruinado" al que ellos "no van a salvar". Oviedo tampoco está dispuesto a financiar con sus fondos municipales los viajes que hagan los ciudadanos de otros municipios en el autobús urbano.

Detrás de esa negativa hay ciudadanos que se ven privados de los beneficios del transporte gratuito, tanto los de fuera como los propios ovetenses. Por tanto, es lícito exigir una radiografía más detallada de los motivos por los que realmente se ven obligados a prescindir de este servicio. El pueblo siempre está por encima de los intereses políticos. Así que analizamos más a fondo la cuestión.

Oviedo, polo receptor

Oviedo acoge servicios como la Universidad o el HUCA y por ello es el principal polo receptor de los desplazamientos metropolitanos del área central de Asturias. Un estudio sobre movilidad en el área central de Asturias a cargo del Cecodet, a partir datos de la Sadei de 2001, así lo ilustra. Es el más reciente que hay.

En él se demuestra que hace diez años Oviedo ya era el municipio del área central asturiana con más capacidad de atracción para los desplazamientos por estudio o trabajo.

Concretamente, según los datos de este estudio, cada día hay 14.898 ovetenses que salen diariamente de la ciudad mientras que los foráneos que llegan a la capital asturiana ascienden a 22.082. Es decir, el saldo es de 7.184 personas a favor de estos últimos.

En el extremo contrario, Gijón recibe 9.331 personas (estudiantes y trabajadores) de fuera del concejo cada día, mientras los gijoneses que salen fuera son 14.741.

Según este estudio un 72,3% de los ovetenses trabajan en su municipio, un 76,1% los gijoneses. Las dos grandes ciudades son los municipios del centro en los que esta cifra es más alta. La proporción desciende al 60,4% en el caso de Avilés, al 59,1% en Mieres y al 56,2% en Langreo.

Por tanto, Oviedo sería el gran perjudicado de estas condiciones y posiblemente tendría que financiar con sus propios fondos más viajes que ningún otro ayuntamiento asturiano. Y la solidaridad de los ovetenses debe tener un límite, o al menos el Ayuntamiento de la ciudad así piensa.

Así estaba la negociación, hasta septiembre de 2008.

Sobre los cambios en Cercanías Renfe

Las novedades con el traslado de Renfe a la estación provisional de Sanz Crespo en Gijón no tardan en llegar. La compañía anunció un cambio de horarios en sus tres líneas de Cercanías Asturias que se hará efectivo a partir del próximo domingo 3 de abril. Los nuevos horarios se pueden consultar aquí.
El resultado es bastante similar. Lo único que cambia son los minutos a los que pasan los trenes, que se adelantan o se atrasan ligeramente y el viaje de Oviedo a Gijón se reduce de 36 a 33 minutos. El viaje en tren directo pasa de 27 a 25 minutos. Todo ello a cambio de llegar a una estación más alejada del centro en Gijón.

El otro cambio es el nuevo gráfico de líneas de Cercanías, con algunos cambios de diseño como la forma de indicar las estaciones. Las zonas tarifarias también se intentan representar de forma más discreta, sustituyendo los cuatro colores anteriores (amarillo, verde, naranja y azul) por una escala de grises.

Sin embargo, en el intento de representar la distribución tarifaria discretamente se consigue el efecto contrario si uno se fija en las estaciones que están en dos zonas al mismo tiempo, como Veriña, La Calzada o Ferroñes. Antes bastaba con combinar los colores de ambas zonas sobre el nombre de la estación para distinguir que pertenecía a dos zonas distintas.

Como los grises no se aprecian tanto con el ojo, ahora se ha optado reforzar este criterio gráfico encerrando el nombre de la estación en un marco rectangular. De esta forma hay siete estaciones 'privilegiadas' cuyo nombre destaca gracias a que está dentro de un rectángulo y sin embargo no se corresponden con las paradas más usadas de la red. De hecho, la mayoría son paradas rurales y en una de ellas, Tabladiello, para solo la mitad de los trenes.

Uno también se pregunta por qué una de las dos bifurcaciones, Villabona, aparece resaltada en negrita y la otra, Soto de Rey, no. Quizás tiene que ver con que Soto de Rey en una estación en dos zonas tarifarias a la vez, y aparecer en negrita y enmarcada en un rectángulo al mismo tiempo sería demasiado privilegio.

La C-1 también se prolonga con línea discontinua en su cabecera en Gijón con la leyenda 'trayecto temporalmente ininterrumpido'. No especifican nombres más allá de Sanz Crespo. La duda es: ¿se referirán al antiguo trayecto hasta El Humedal o estarán pensando ya en el metrotrén hasta Cabueñes?

Gijón Jovellanos, Gijón Cercanías, DEP

Mañana lunes 28 de marzo los servicios de Renfe se trasladan a la estación provisional de Sanz Crespo, uniéndose a los de Feve que ya lo hicieron hace unos dos meses. Esta nueva estación prestará servicio mientras duren las obras de la nueva estación intermodal de Gijón, desde la que los servicios de Cercanías conectarán con el metrotrén.

Esta entrada coincide aproximadamente con la salida del último tren de Cercanías Renfe de la Plaza del Humedal. El ferrocarril se aleja del centro de la ciudad y ahora ya no se garantiza ni siquiera la continuidad del autobús lanzadera gratuito al que al usuario de ferrocarril que llega a Gijón le corresponde por derecho. Queda la esperanza de que algún día el ferrocarril sea mejor en Gijón. Mientras tanto, sirvan las maquetas y las infografías como caramelo para hacer más llevadera la espera.

Al hecho de que el futuro metro de Gijón va a constar de dos vías únicas y de que el cruce de trenes se va a limitar a una estación técnica en Viesques habrá que restarle importancia.

Más respeto con el Plan 30

Los coches que se dirigían a La Corredoria la tarde del viernes 4 de marzo se vieron obligados a pisar el freno, pero también mostraron su respeto hacia sus compañeras de dos ruedas tan legítimas como ellos sobre la calzada.

Los participantes en la masa crítica que circularon en grupos de tres por la Carretera de La Estrecha comentaban que se formaban atascos. En esa situación podría haber algún conductor impaciente que hiciese uso del claxon para expresar su descontento, pero no fue así. El Plan 30 no consiguió hasta el momento una afluencia masiva de bicicletas en las calles ovetenses pero sí está sirviendo para que la convivencia con los coches mejore al estar pintada en el suelo la señal de prioridad ciclista.

Pero el respeto no lo tienen que mostrar solo los conductores de coches. Por eso la llegada de las veinte bicicletas a la calle Molín de la Casuca, además de servir para comentar las observaciones del viaje, también fue el escenario de una serie de consejos para los ciclistas urbanos. “A los conductores les pone nerviosos que no señalicemos nuestros giros con el brazo” fue el más comentado. Además de eso, respetar las señales de ceda el paso y los semáforos son dos normas que siempre conviene repasar. Y por supuesto, ir provistos de luz delantera y trasera cuando se circula de noche.

La Corredoria pide carril bici

La reforma de la Carretera de La Estrecha, "la vieja" entre Lugones y Oviedo, ha dado al Ayuntamiento de Oviedo la oportunidad de construir el primer carril bici de la ciudad (porque al parecer el del Naranco no se considera ni siquiera como tal). En el centro de la ciudad se descartó la idea por las calles estrechas y se optó por la zona 30. Pero la situación de las zonas nuevas de la ciudad, como La Corredoria o La Florida es distinta. Por eso Alberto Mortera se comprometió a equiparlas con carril bici en 2008.

La Corredoria es además una zona llana, por lo que el inconveniente del desnivel del resto de Oviedo tampoco está presente aquí. Sin embargo, la ubicación del carril bici en la carretera de La Estrecha no está tan clara. La junta vecinal se ha opuesto porque quiere aparcamientos en el espacio que queda libre, con la excepción de la Asociación El Conceyín. Como alternativa propusieron llevar a La Corredoria lo mismo que se implantó en el resto de la ciudad: el Plan 30, es decir, reducir la velocidad máxima y convivir coches y bicicletas sobre la misma calzada.

Por eso la masa crítica del pasado viernes 4 de marzo se convirtió en un experimento. Como cada primer viernes de mes, la masa crítica ciclista se reúne a las ocho de la tarde en La Losa. No hay ningún colectivo detrás organizándola oficialmente y el objetivo es simplemente dar un paseo por la ciudad abierto a todo el que quiera participar. La última vez se trataba de pedalear en grupos de tres por la carretera de La Estrecha y probar a ver qué tal funcionaría ahí la zona 30.

La ruta transcurrió desde el centro de Oviedo por Pumarín y como alternativa a la pendiente ascendente de la Avenida del Mar sirvió la calle Bermúdez de Castro. A la altura de Pontón de Vaqueros, junto a las Torres de Montenuño, daba comienzo la ‘aventura’. Los atascos no tardaron en formarse y los adelantamientos a las bicicletas en línea continua a más de 30 por hora formaron parte del paseo en más de una ocasión. También había más coches de lo normal desviándose por las bocacalles, posiblemente para tomar rutas alternativas. También se ha implantado una 'zona 30' en la carretera Oviedo-Colloto, ¿realmente será efectiva?

Lo que piensan los vecinos

Entre las asociaciones de vecinos del barrio no hay acuerdo en trazar el carril bici por La Estrecha, pero sí en integrar el ciclismo urbano en el barrio. El presidente de El Conceyín, Eloy Rodríguez, cuenta que en esa calle no hacen falta aparcamientos porque "las casas de la zona tienen garaje y la mayoría de los coches aparcados por debajo de la Plaza de los Cuatro Caños (donde ya hay aparcamientos) están parados con el cartel de 'se vende'".

Por su parte, el portavoz de la Asociación de Comercio de La Corredoria, Jorge Álvarez, no piensa igual sobre la Carretera de La Estrecha, donde considera que hacen falta aparcamientos porque hay bastantes negocios. Sin embargo, considera necesario favorecer la movilidad sostenible en La Corredoria y también propone un carril bici para el barrio. En vez de construirlo en la carretera general, su idea es que se habilite el carril bici por la calle Maestro Don Marciano hasta la Plaza del Conceyín, ya que en esas zonas las calles son anchas. “Van a tener que reasfaltar esa zona cuando habiliten el colector del barrio, pueden aprovechar para construir el carril bici”, concluye Jorge.

Imagen. La masa crítica del viernes 4 de marzo a su regreso por la Avenida del Mar. Tomada por Carlos Tejo.

El tren-tran de las Cuencas riza el rizo

Las comarcas del Nalón y del Caudal son protagonistas sobre raíles del escenario político de precampaña electoral regional. Sobre todo en el caso del Nalón, se ha puesto de moda el término tren-tran. La idea inicial es aprovechar los trazados de Feve El Berrón-Laviana y Mieres-Aller para transformarlos en tranvías a su paso por los núcleos de población y en tren convencional en tramos interurbanos.

El asunto se torna aún más delicado si se tiene en cuenta que se ha invertido el 98% de la anualidad de 2010 de los fondos mineros en el vocablo compuesto biensonante en el Nalón, con el apellido 'proyecto estrella' del gobierno regional.

Es lógico que uno se pregunte llegados a este punto qué es eso del tren-tran. Por lo visto en el Nalón las principales novedades son el soterramiento de la vía a su paso por Langreo (actualmente en obras) y una nueva estación en Pola de Laviana. Posiblemente algunas paradas más. Otros desvíos fueron descartados, y es que resulta difícil imaginarse un 'pinchazo' a la vía de Feve a la entrada de pueblos como Blimea o Barredos para que el tren atraviese el pueblo en forma de tranvía por la calle principal del pueblo.

En el caso del Caudal la información apunta a modificaciones del trazado de Feve en los cascos urbanos de Mieres, Figaredo y Moreda. En el primer caso se había hablado de recuperar la vieja estación de Feve, a 300 metros de la actual. Todo vale, incluso “desandar el camino andado”. En Figaredo y Moreda no parece factible desviarlo más de 200 metros. Que cada uno juzgue si vale la pena la inversión o si sería mejor hablar de duplicación y electrificación de la actual vía.












Las últimas declaraciones procedentes del Gobierno Regional dan más pistas: el principal beneficio del tren-tran es la comodidad y la modernización del ferrocarril, pero no la reducción de tiempos de viaje. Más de uno tendrá que revisar su diccionario de sinónimos.

Aunque algunos se resisten a hacerlo, y surgen las peleas: a favor o en contra del tren-tran (del Nalón en este caso). Si solo estamos hablando de una nueva estación al sur de Laviana y del soterramiento en Langreo, no parece que el “proyecto estrella” del ejecutivo autonómico sea un motivo de mucha discordia. Esas obras no harán mal a nadie.

Eso sí, no nos convendría olvidarnos de que lo que realmente va a hacer bajar a un langreano a la estación soterrada de La Felguera son los 20 minutos de viaje a Oviedo o pocos más a Gijón. Para eso, el término duplicación de vía no es tan mediático como tren-tran pero no conviene perderlo de vista también como una prioridad.

Fotos. Infografía del tren-tran del Nalón (El Comercio) y estaciones de Feve de Figaredo y Mieres.