La identidad visual de Feve

Cuando parece, que si nadie lo remedia, Feve será defenestrada como empresa ferroviaria, vamos a abordar en este blog un tema que no tiene que ver directamente con las políticas de movilidad,  pero que creemos que os puede resultar interesante, la identidad visual o corporativa de Feve.

Comenzaremos aclarando el significado del acrónimo Feve, que contrariamente a lo que piensa la mayor parte del público, no es Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, sino simplemente Ferrocarriles de Vía Estrecha. Si acudimos al Decreto-Ley 11/1965 que dió lugar a la creación de Feve, se puede leer ya en su artículo primero:

Ferrocarriles de Vía Estrecha, abreviadamente FEVE, es una entidad de derecho público adscrita al Ministerio de Obras Públicas, con personalidad jurídica y patrimonio propios, que se rige por las disposiciones del presente Decreto-ley, Reglamentos que le desarrollan y por las de la Ley de veintiséis de diciembre de mil novecientos cincuenta y ocho de Régimen Jurídico de las Entidades Estatales Autónomas.

 Pero dejémonos de historias legales, y vayamos al tema. Durante sus 47 años de vida, Feve se ha caracterizado por tener muy pocas idéntidades corporativas, tres en concreto, y las cuales han tenido una característica común, la solidez y facilidad en su reconocimiento por parte de las personas.

1965 - 1989, la época del desvío.

Poco después de su fundación, Feve estrenó su primera identidad visual, y para muchos la más bonita y que nunca debió haber abandonado. Se componía básicamente de un círculo en el que se representan dos vías unidas por un escape, se acompaña de la marca FEVE (en mayúsculas), todo ello en color azul. A pesar de que las letras que configurar la marca, el logo podría haber seguido per se por que además de adaptarse a todo tipo de tamaños, sellos, uniformidad.

Acompañado a ello comenzó a pintarse el material con una librea de tipo institucional en azul marino y blanco, en lo que llegó a denominarse el "Azul Feve", aunque en algún caso se sustituyó el blanco por amarillo. Durante esa época el logo apenas tenía protagonismo, ocupando un lugar secundario junto al número del vehículo. Durante aquellos años, lo más probable es que se buscase una uniformidad en los colores para un parque de vehículos tan pintoresco y caótico que talmente podría decirse que cada  vehículo era de un padre y una madre diferentes.

Decoración Feve Norte años 80. Imagen Vía Libre.

Fué con la llegada de los años 80 cuando se comenzó a experimentar con el logotipo (y no con la marca) al mismo tiempo que comenzó una renovación completa del parque con vistas a racionalizar la explotación. Aparecen por tanto unos colores nuevos y muy ochenteros para el material de Feve "Norte", a base de blanco, gris, marrón y naranja; mientras que para Feve "Sur", los esquemas de pintura erán iguales pero cambiando el marrón y naranja por azul en dos tonos. Hay que hacer constar que por aquellos tiempos, Feve todavía administraba la red de vía estrecha de Levante, no habiéndose transferido competencias a la Generalitat Valenciana, ni al Consell des Illes Balears. Sin embargo, la decoración Feve Sur apenas fué aplicada los trenes diesel MAN, no siendo aplicada, por ejemplo en los automotores Ferrosthal de la red mallorquí, o en las nuevas unidades de la serie 3600 compradas para la red valenciana.

1989 - 2005, el güevo frito.

Al final de la década de los ochenta, se decidió un cambio radical de imagen. Para ello se encargó al reputado diseñador Alberto Corazón una nueva (y rompedora) imagen corporativa. El resultado era una logomarca muy moderna basada en líneas y angulos rectos, en el centro se remata con un mal llamado rombo amarillo, que en realidad es un cuadrado apoyado sobre uno de sus vértices, lo que le valió el mote de güevo frito. En cierta medida recuerda al que el propio Corazón diseñó para la editorial Anaya.

Este logo vino acompañado de una nueva política de mobiliario de estaciones, cartelería y libreas del material, abordando un nuevo color corporativo, el amarillo. Sólo las unidades de la serie 3800 se pintaron en un color diferente al amarillo, siendo aplicado el patrón de librea en verde, lo que valió que algunas personas las llamasen "Pictolines", por su parecido al envoltorio de caramelo mentolado.

UTE 3500 saliendo de Requejada - Polanco con la librea amarilla. Foto JP Vergez - Larrouy.

A partir de mediados de los años 90, se comenzó una política un tanto errática en la que el cuadrado amarillo comienza a desaparecer, y a aparecer. En mi opinión, la palabra Feve en negro aportaba una imagen más intemporal que con el famoso huevo frito. Con el programa de modernización del material emprendido a partir de 1998, se abandona el color amarillo para el material autopropulsado, optando por un azul marino oscuro para el material diesel, y un granate para el material eléctrico.

Cabe destacar que durante este tiempo apenas se varió el diseño de la señalética, a parte de la actualización del diseño de algún indicador de apeadero (muy populares y prácticos a la hora de ir a tomar el tren a un apeadero. También durante esa época destaca que se utilizase el color salmón a la hora de pintar los edificios de las estaciones, en lugar del amarillo  que se venía utilizando hasta el momento. Durante el comienzo del nuevo siglo, el equipo directivo durante la época de Francisco Álvarez-Cascos como ministro, introdujo una nueva modificación en el logotipo. La logomarca vió de nuevo aparecer el "güevo frito"amarillo, el cual venía acompañado por una sombra de color ocre.


Desde un primer momento, esta modificación se usó exclusivamente en la papelería de la empresa, como las tarjetas de visita, publicaciones, y folios de trabajo, aunque, por ejemplo, en la documentación de la Dirección de Circulación, nunca apareció.

En los folios A4, venía rematada por el cuadrado cortado a la mitad, con su sombra, en la parte inmediatamente más baja de la hoja. Personalmente, sólo he visto estos folios utilizarse en las estaciones, para hacer las liquidaciones de final de turno, incluso, ya entrada la época del nuevo logotipo. Este logotipo fué abandonado por la nueva dirección, ya con la entrada en el Gobierno del Estado del  PSOE, volviendo al logo sin el cuadrado amarillo. 

2005 - 2012, el limón.

Con la llegada de los socialistas al Gobierno, el nuevo equipo directivo de Feve, toma la decisión de renovar la estructura interna de la empresa, pasando del modelo tradicional de empresa ferroviaria, al de gestión por actividades. Para apoyar este cambio, se presenta en septiembre de 2005 una nueva identidad corporativa, con logo y marca, y basada en los colores tradicionales de Feve, azul (pantone 295) y amarillo (pantone 109), recuperando de esta manera el color azul histórico de Feve, y que había conservado, en un tono diferente, en la librea del tren de lujo "El Transcantábrico".

UT 3813, la primera en recibir la nueva imagen. Feve.

Por la partícular forma del logotipo, pronto fué bautizada por los ferroviarios como limón, aspecto que toma fuerza, si se observa la presencia abultada del amarillo chillón en trenes y estaciones durante esta nueva época. Los trenes recibieron una nueva librea asimétrica, en blanco, azul y amarillo, rematada por un gran vinilo del logotipo cortado (opción recogida en el manual de imagen corporativa, siempre y cuando no distorsione la marca). Es curioso, que si bien  en un primer momento no estaba contemplado de tal manera, las locomotoras tienen el techo pintado de azul, pues tras un primer ensayo en la Alsthom 1660, que tenía el techo en blanco, se juzgó que era demasiado sucio, y se pintó el techo de color azul, quedando un resultado muy llamativo, y en algunos casos que rejuvenece el material. Ese ejemplo fué seguido con las dos UTDH 2350 que se adquirieron de segunda mano a FGC, y de una manera muy partícular con las UTE 3300, dónde la librea adopta los colores corporativos, pero de manera muy diferente. 

Las UTE 3300 cuentan con una librea partícular.

En las estaciones se renovó la pintura y cartelería con dominio del amarillo chillón y la inserción, de manera más o menos discreta del azul. Cabe destacar la aparición del contorno del logotipo en los colores corporativos, un elemento que dota de gran personalidad el mobiliario de las estaciones. 

Para su implantación, se aprovechó el proceso de instalación de controles de acceso que en ese momento se estaba llevando a cabo, utilizando además la técnica del reciclaje de soportes, por lo que los antiguos letreros fueron retirados de sus soportes, y convenientemente adaptados a la nueva identidad con un vinilo. En el caso de bancos y papeleras, se dió una capa de pintura con los nuevos colores. Todo esto contribuyó a limitar el gasto para implantar la nueva imagen, la cual, todavía no ha alcanzado todas las estaciones y apeaderos de la red, siete años después de ser implantada.

La uniformidad no sufrió variaciones importantes, a no ser la presencia del logotipo bordado en las camisas y chaquetas, y en las placas identificativas.

 2013 - ????: Renfe - Feve.

Tras el cambio de gobierno en La Moncloa, el nuevo gobierno decidió tomar medidas para la racionalización y mejora de la competitividad del sector ferroviario, siendo una de ellas la integración de Feve en Renfe Operadora y Adif, y su consiguiente liquidación como empresa. De los diferentes escenarios previstos, se optó por que los trenes y personal operativo se quede con la aberrante marca Renfe Feve. 

Esta opción, incluye la incrustación dentro del logo de Renfe Operadora del limón de Feve, acompañada de la palabra feve, en minusculas, y escrita en Renfe Vialog, colocando erronéamente el limón a la izquierda de feve, cuando debería ir a la derecha. Según declaraciones del presidente de Feve, la marca no supondrá variaciones sustanciales en los trenes y estaciones ya que se usarán pegatinas para sustituir los logotipos.

Quizás este sea el comienzo del fin de Feve, una palabra que para muchos nos quedará asociada al ferrocarril de vía estrecha, al tren familiar, sin grandes aspiraciones, de no muy buena reputación, pero que siempre supo existir con unos recursos muy limitados, demostrándo durante mucho tiempo, que otro ferrocarril público es posible.

Renfe recorta los trenes Civis

La cartelería de las principales estaciones de trenes de Cercanías Renfe Asturias anuncia que los trenes Civis (semidirectos) quedan suprimidos 'hasta nuevo aviso'.

Hace más de un mes la Gerencia de Cercanías Asturias anunció que la 'vuelta al cole' para estos servicios se postergaría un mes. Volverían a circular en noviembre en vez de en octubre como es costumbre. Y llegado el momento los plazos se vuelven indefinidos. Las explicaciones que dan los responsables de la Gerencia cuando son preguntados es que 'son órdenes de Madrid'.

Cobra fuerza la hipótesis de que la maniobra consiste en anunciar el recorte gradualmente, para que el periodo de duelo sea más liviano para los viajeros.

La prensa regional no se ha hecho eco todavía de este recorte de servicios en la autonomía.

Los servicios Civis en números

Hasta el mes de junio había cinco trenes Civis por sentido en la línea C-1 (tres servicios Oviedo-Gijón y dos Oviedo-Mieres, uno de ellos con prolongación a Pola de Lena) y uno por sentido en la línea C-3 (Oviedo-Avilés). Estos trenes son también conocidos como semidirectos por efectuar parada en pocas estaciones intermedias del recorrido. Circulan de lunes a viernes y en periodo estival se suspende el servicio.

*El servicio Oviedo-Avilés también presta servicio a localidades de Corvera

En la mayoría de los casos hablamos de un ahorro de cinco minutos de viaje. Pero son cinco minutos importantes porque puede ser la diferencia que haga competitivo al tren frente al autobús. Además, la ubicación de estación provisional de Sanz Crespo en Gijón aleja el tren del centro de la ciudad.

Como cuestión de fondo queda la necesidad de valorar si, lejos de eliminarlos, debemos apostar por los trenes Civis para potenciar el transporte ferroviario en Asturias y combatir la continuada pérdida de viajeros.

Tecnología NFC: el billete en el móvil

¿Te imaginas...? ¡Pues pronto va a ser una realidad! Nos preparamos para una innovación tecnológica en el transporte público asturiano. Dentro de poco se podrá llevar el billete de 10 viajes del Consorcio de Transportes en el smartphone gracias a la tecnología NFC.

El CTA ha abierto el periodo para apuntarse a la prueba piloto. Se puede hacer desde su página web siempre que se disponga de un smartphone con una línea Movistar, ya que el convenio para la implantación de la tecnología NFC fue firmado con esta compañía telefónica. Desconocemos si se hará extensivo a los teléfonos de otras compañías y en qué plazo. Tampoco se puede tener línea dual mi tarjeta multiSIM.

Con la innovación, el abono del CTA pasará a estar integrado en el teléfono móvil y su coste se cargará en la factura del mismo. Para acceder al tren o al autobús bastará con acercar el teléfono al lector de tarjetas del CTA. Las recargas se efectuarán en línea por medio de una aplicación.

Hasta ahora esta tecnología solo estaba disponible en Reino Unido, informa Movistar en un blog corporativo. No es la primera vez que el transporte público asturiano es pionero en la adopción de una innovación tecnológica en España. Ocurrió lo mismo en agosto de 2009 con la implantación de Google Transit, un servicio que integra las rutas y horarios de transporte público para calcular trayectos en Google Maps.

Los diez viajes... tienen caducidad

Una de las novedades predicadas de esta nueva tecnología será que permitirá consultar el saldo de viajes disponible. Un dato que pasa más desapercibido es que los diez viajes del CTA tienen una validez de un mes. Y seguro que generó más de una sorpresa.

Cuando consultamos el saldo de viajes de un bono 10 CTA en una máquina autoventa de Renfe (acercando la tarjeta al lector) la pantalla no nos dice cuál fue el día de nuestra última recarga; se limita a especificar el mes.

Una buen reto para la tecnología NFC será mejorar eso.

La Feve necesaria

Desde el colectivo "Asturias al tren", nos remiten este interesante artículo que os transmitimos aquí, ya que nos parece muy interesante para los contenidos de este blog.

En una entrevista concedida por el presidente de FEVE y en un reportaje publicado en El Comercio (5-8-12) sobre el uso de apeaderos y estaciones, se incidía en el bajo uso de ciertos servicios. Sobre ello queremos aportar nuestras reflexiones/opiniones, como usuarios del ferrocarril, ante los previstos recortes anunciados para principios de octubre del 2012.

“Asturias al Tren” llevamos años diciendo a FEVE que elimine paradas de nulo y/o bajo uso en aquellos horarios y líneas que sea necesario. Hemos sido el UNICO colectivo que apoyó que se redujesen paradas en el área rural para que FEVE montase el servicio rápido Nava-Pola de Siero-Oviedo, que vemos totalmente positivo, con la salvedad que no parece lógico que si la cabecera de línea es Oviedo-Infiesto, no empezase el servicio-semidirecto en ésta última localidad y desde ahí directo hasta Nava. Eso no debe confundirse con que apoyemos ciertas propuestas que nos parecen regresivas y que lo único que van es a acentuar la pérdida de clientes.

Aumentar más todavía los trasbordos en El Berrón, es incidir en una política de transporte nefasta que ha hecho y hace perder miles de pasajeros cada año a FEVE. Nadie entiende que en pleno siglo XXI haya que hacer trasbordos en El Berrón para recorridos tan cortos, cuando ¡hay 3 bye-pass ferroviarios! plenamente operativos (Gijón-Pola de Siero, Gijón-Oviedo, Oviedo-cuenca del Nalón), que pueden evitarlo perfectamente. A esto se suma la supresión anunciada del servicio semi-directo Gijón-Oviedo-Trubia. No es que sea un grave error comercial, sino simple y llanamente un disparate. El presidente de FEVE pretende darle un tiro en el pie al tren de vía estrecha con esa propuesta.

Se montó el servicio Gijón-Oviedo durante 2 años ¡sin ninguna parada! Nuestra crítica fue constante a la concepción de la línea y nos hartamos de repetir hasta la saciedad que había que hacer un tren semi-directo, sin trasbordos y con una parada fundamental: Parque Principado. Ahora con el cambio de orientación comercial esa línea cada vez recoge más pasajeros, eso a pesar de que FEVE vende pésimamente un servicio buenísimo con velocidades altamente comerciales (entre 80-100 kms/h). Lo que hay que hacer es potenciarlo, teniendo en cuenta que pivota sobre varios ejes comunicacionales básicos del área central de Asturias, a saber: Siero, Parque Principado, Gijón, Oviedo y Trubia, cuyo efecto más beneficioso es eliminar en parte los nefastos trasbordos en El Berrón, y en otros casos acortar las esperas.

No exageramos si decimos que se pretende retrotaer el servicio a la época del dictador Franco. Bueno la línea Gijón-Laviana en particular realmente lleva con un servicio ferroviario franquista desde siempre, ya que el tren tarda exactamente lo mismo que cuando vivía el dictador. Por eso desde “Asturias al Tren” proponemos servicios semi-directos, al menos en las horas punta y valle.

Dicho régimen hizo el túnel de La Florida a ¡vía doble!, un hito de gran progreso para la época, para en un futuro desdoblar íntegramente la vía hasta Gijón. Pues bien a cambio durante la democracia no se ha hecho absolutamente nada de nada.

El futuro de FEVE…¿dónde está? En servicios semi-directos con pocas paradas, sin trasbordos y en consecuencia más rápidos. En este sentido, es una pena ver la poca visión comercial que FEVE tiene con la reiterada negativa a montar el servicio semi-directo Gijón-Pola de Siero. Es un ejemplo clarísimo de cómo se pierden clientes, cuando se podrían estar ganando hace años. Desde “Asturias al Tren” hemos reiterado que un servicio semi-directo (25 minutos) entre éstas 2 localidades, con parada sólo en Noreña y El Berrón, cuando haya apeadero, pero sin hacer trasbordo en ésta última localidad, es de un potencial enorme comercialmente que se está desaprovechando…..Se sigue igual que la época de Franco, con el maldito trasbordo en El Berrón.

La falta de doble vía es otra de las graves carencias de la red de vía estrecha. Se calcula que sólo un ¡14 %! lo está, es decir, el 86 % de la vía está igual que la dejó Franco…Al final va a resulta paradójico pero D. Paco ha hecho más…que nuestra tan cacareada democracia, es para preocuparse ciertamente. El desdoblamiento de vía es fun-da-men-tal para que FEVE se incorpore plenamente en el siglo XXI. Y no nos sirve de nada que los políticos nos digan eso de que tu no hiciste esto o lo otro y yo voy hacer esto o aquello….el resultado es que ninguno hace nada, salvo hundir más el ferrocarril de vía estrecha.

El cicloturismo de fin semana es otra cantera potencial que FEVE no sabe aprovechar ni cuidar. Las asociaciones ciclistas constatan que hay trenes donde van ya más pasajeros con bici que sin ella…….pues bien los últimos trenes que se han diseñado en la práctica han supuesto un paso atrás en la combinación bici+tren. La vía estrecha va por recorridos de gran interés para el uso de la bici, y es una manera más de llenar los trenes que se pueden diseñar dando cabida a todos…(léase con asientos abatibles o trasportines).

Por último somos conscientes que los servicios regionales hacia Galicia y Cantabria son deficitarios pero si tenemos en cuenta que a Galicia sólo va un tren por la mañana y otro por la tarde y hacia Santander igual (salvo los veranos), entendemos que no se puede recortar más, sin por ello dejar pura y llanamente sin servicio a los localidades por donde pasa, algo que no vamos a defender en ningún caso. Si somos partidarios de que estos trenes hagan servicios más semi-directos con menos paradas, al objeto de reducir los tiempos.

Carlos García,

Portavoz de “Asturias al Tren”

La provisionalidad de Sanz Crespo

El último estudio del número de viajeros de los trenes de Cercanías Renfe Asturias ha vuelto a evidenciar una caída de viajeros. Los datos de la Sociedad Asturiana de Estudios Económicos e Industriales (SADEI) hablan de 600.000 pasajeros menos en el último año.

Usa menos gente el transporte ferroviario en parte por la crisis económica actual. Como ya hemos indicado en otras ocasiones, el aumento del desempleo hace que menos gente se desplace a su trabajo en tren.

Pero no todo puede reducirse a eso y en seguida todos los dedos apuntan a la nueva estación de Sanz Crespo en Gijón. El ferrocarril perdió centralidad en la ciudad más poblada de Asturias, por lo que más personas se decantan por el autobús o el coche para evitar desplazarse a 'la periferia' gijonesa a tomar el tren.

Cualquiera diría que todos nos hemos olvidado del apellido 'provisional' para la estación de Gijón-Sanz Crespo. "Ahora la estación de Gijón queda más lejos". Y es que el proyecto futuro nos parece demasiado faraónico para el momento. Estaba previsto inaugurar el metrotrén con una estación intermodal de tres alturas, que conectaría con el túnel (ya excavado) hasta Viesques y Cabueñes.

Si la estación 'provisional' de Gijón está en el punto de mira podemos aprovechar para poner en la mesa el verdadero futuro del ferrocarril en la ciudad. El tren no solo va a recuperar la centralidad; sino que va a mejorarla, con estaciones en Plaza de Europa, El Biblio...

¿Podemos ejecutar una obra más sencilla a la entrada de Gijón que nos permita aprovechar el túnel ya excavado en un plazo razonable? Yo me lo plantearía. Y de paso me prepararía para aplicar un razonamiento similar para la llegada del tren de alta velocidad de Asturias.

Apeaderos de dudosa existencia

Hubo un momento en que cualquier entidad de más de cuatro cases en Asturies tenía derecho a la construcción de una dependencia ferroviaria que permitiese que los trenes parasen allí, normalmente era una estación, y normalmente se producía en la red de vía estrecha. En los últimos años hemos asistido a la apertura de más de una veintena de apeaderos que en su mayor caso no sirven más que para gastar en iluminación y limpieza.  Otras dependencias, con el paso del tiempo han perdido su sentido, y hoy en día su existencia dentro de la oferta comercial no se justifica. Vamos a hacer desde este blog una relación de los que a nuestra opinión deben desaparecer. 

Cuenques Mineres (L.lena, Ayer, Mieres del Camín, Llangréu, Samartín y Llaviana)

- Peña Rubia: Esta estación situada en el PK 13/600 de la línea Bifurcación Tudela-Veguín a L'Entregu, es de las pocas dependencias de Renfe que tiene justificada su supresión. Debería servir a la población de Villa, pero al estar situada del otro lado del río, con unos accesos lamentables, y un poblado marginal por medio, su uso es prácticamente nulo por los habitantes del distrito langreano. En su momento sirvió como punto de cruce de las dos composiciones que hacen el servicio de la línea C2, pero aún así prestar servicio en ella no tiene mucho sentido. Los escasos viajeros que podría captar de Villa, pueden ser perfectamente absorbidos por el apeadero de Barros.
- Linares - Congostinas: Estación situada en el PK 82/300 de la línea Venta de Baños a Xixón Sanz Crespo, es la única estación abierta en Asturies que no tiene servicio de cercanías. Su situación en medio del monte, y el contar con sólo dos trenes, uno sentido norte y otro sentido sur, en horario coincidente, de Septiembre a Junio, hacen que su uso sea prácticamente nulo.
- Ujo - Taruelo: Estación situada en el PK 24/800 de la línea Fuso - Collanzo, registra muy pocos viajeros por su situación alejada del núcleo principal de población que le da nombre, Uxo. Los viajeros que podrían tomar el tren de los núcleos del comienzo del Valle del Ayer disponen del apeadero de Santa Cruz que les resulta más atractivo, lo que acaba de condenar a esta dependencia a ver pasar los trenes.

Zona Centro (Uviéu, La Ribera, Sieru, Llanera, Nava, Piloña, y Noreña)

- Fonciello - Tiñana: Apeadero situado en el PK 326/956 de la línea Ferrol - Bilbao, es uno de los máximos exponentes de los fracasos del boom en la construcción de apeaderos. Inaugurado en 2003, junto con el de Puente Buracos, ha demostrado ser una inversión completamente absurda puesto que los viajeros que aquí toman el tren no justifican ni su existencia. Es curioso además, que una de las poblaciones que le da nombre, Tiñana, tenga más cerca la estación de Meres.
- Florida: Estación, punto de transición de doble vía a vía única de la línea Xixón - Llaviana, se encuentra situada en el PK 16/320. Es conocida por los usuarios de la línea por ser uno de los puntos de cruce de los trenes en la línea y por que nunca se sube ni se baja nadie. El poco atractivo comercial que tenía se acabó con la construcción del apeadero de Puente Buracos, distante de apenas kilometro y medio.
- Xixún: Apeadero situado en el PK xx/xxx de la línea de Llangréu. Construido en los 90, al mismo tiempo que el de Valdesoto, no ha corrido la misma suerte que su hermano, puesto que la afluencia de viajeros es ridícula. Además la proximidad, a menos de un kilómetro de la estación del Berrón con una oferta de trenes más amplia, ha provocado que sea una dependencia superflua más.
- Fuensanta: Apeadero situado en el kilómetro 350/992 de la línea Ferrol - Bilbao, se encuentra tan lejos, ya no sólo del manantial que le da nombre, sino de cualquier entidad de población que es un apeadero desierto. 
- Pintueles: Situado en el PK 359/786 de la línea Ferrol - Bilbao, da servicio a un pueblu de 227 habitantes situado a tres kilómetros. Su situación, al borde de una carretera nacional, si ni siquiera aceras, disuade mucho en su uso.
- Les Maces/Las Mazas: Este apeadero situado en el PK 3/853 de la línea Oviedo - Trubia, se abrió al público en 1999, al mismo tiempo que la línea (en vía métrica) y los de Soto Udrión, L'Argañosa y Les Campes. Sin embargo nunca ha tenido una gran afluencia, y la mayor parte de los viajeros que aquí se bajan o toman el tren, son aficionados al ferrocarril que van a sacar fotos al paso superior existente. Normal, cuando antes del apeadero hay una parada de bus con una frecuencia de 20 minutos.

Xixón (Xixón y Carreño)

- Centro de Transportes: Situado en el PK 47/850 de la línea Pravia - Xixón Sanz Crespo, este apeadero fué construido para atender la probable demanda de trabajadores del Centro de Transportes de Xixón, pero en la realidad se ha convertido en un fracaso más, dónde al año se registran menos viajeros que días tiene el año.
- Sotiello: Estación situada en el PK 6/445 de la línea de Xixón a Llaviana, esta estación dónde se bifurca el ramal del Musel, tiene un número de viajeros irrisorio, para su potencial. Podría considerarse su mantenimiento, pero con el bus urbano en las proximidades, tampoco tendría mucho sentido.
- Regueral: Estación situada en el PK 35/450 de la línea de Pravia a Xixón Sanz Crespo, está situada en una zona rural de 60 habitantes, ahora mismo no tiene mucho sentido que los trenes se detengan allí. No obstante los planes del ayuntamiento de Carreño de edificar varios conjuntos de viviendas unifamiliares que llevarían la población a 1100 habitantes, harían factible una reapertura de aquí a unos años. En una situación parecida está el de Zanzabornín, pero este presenta algo más de afluencia y condenaría a un aislamiento la zona si se cierra.

Comarca d'Avilés (Avilés, Castrillón, y Corvera)

- Cristalería: Este apeadero, situado en el PK 21/465 de la línea de Pravia a Xixón es uno de los candidatos al cierre, por baja ocupación. Situado cerca del acceso a la factoría de Cristalería Española, su andén está sobrelevado y presenta una longitud insuficiente para que se estacionen trenes de manera segura. Además el estado general de la dependencia es mala, aspecto denunciado por el sindicato CGT en varias ocasiones. La presencia del bus  urbano en las proximidades resta cualquier atractivo a este apeadero.
- Vegarrozadas: Apeadero situado en el PK 14/836 de la línea de Pravia a Xixón, da servicio a la población de 319 habitantes del mismo nombre. Sin embargo, su situación cerca de asentamientos marginales, y bastante retirada y escondida genera que apenas se utilice, sobretodo por que el bus pasa por el medio del pueblo.
- Santiago del Monte: Estación, transformada en Apeadero, y en proceso de volver a ser de nuevo estación de la línea de Pravia a Xixón, situada en el PK 11/738, da servicio a la parroquia del mismo nombre, con una población de 199 habitantes. Sin embargo, su situación a algo más de kilómetro y medio de la población, y la gran pendiente existente, hacen que su uso sea casi irrisorio, y que por tanto, tenga sentido su supresión.

Desde los que escribimos este blog entendemos que estos cierres propuestos pueden no ser del gusto de ciertas personas, pero no es normal que se mantenga un apeadero o estación (Para usos comerciales, claro está) si no se usa. No entendemos aquellos que piden tener un apeadero, pero que luego nunca lo utilizan y se van al bus, ¿Para que se pide entonces la construcción, para darse el capricho de ver para el tren?. No se puede consentir que haya dependencias con menos de diez viajeros al día, salvo casos puntuales, pero es que en la mayoría de casos, los pueblos a los que dan servicio estos apeaderos y estaciones están mejor cubiertos por el transporte por carretera.

Esperamos que esta lista sirva de reflexión sobre la mejora de la red ferroviaria. Esperamos vuestras opiniones.

Cuando el tranbordo se convierte en una odisea

La intermodalidad es una de las claves que hacen el transporte público más eficiente. No solo se viaja en tren o en autobús entre dos poblaciones que están comunicadas por una misma línea. Los usuarios necesitamos una oferta de horarios que nos facilite el mayor número de combinaciones posible entre los distintos medios de transporte para planificar nuestras rutas con eficacia.

En Asturias contamos con un área metropolitana central de unos 800.000 habitantes, la sexta de España. Por tanto, un transporte público coordinado es primordial. En este sentido ya hemos empezado a hacer los deberes en aspectos como la integración tarifaria. Pero no siempre podemos decir lo mismo de la coordinación horaria para facilitar los transbordos.

En este artículo vamos a analizar tres posibles transbordos en la red ferroviaria de cercanías (Renfe y Feve). Resulta curioso destacar que en todos es fácil transbordar en un sentido y difícil en el contrario.

Caso 1: Oviedo-Candás

En este caso tomamos la línea C1 de Renfe dirección Gijón hasta Veriña y ahí cambiamos a la F4 de Feve, que pasa por el andén superior de la estación. Esta ruta también nos sirve para desplazarnos a las playas de Xivares y Perlora en época veraniega.

A la ida el más mínimo retraso nos estropeará en transbordo y nos obligará a esperar media hora en Veriña, una estación cuya única finalidad (o casi) es facilitar esta combinación. Hay que pensar que a algunas personas (por ejemplo: PMR) el cambio de un andén a otro les puede consumir entero el minuto de transbordo.

Caso 2: Oviedo-Corvera-Piedras Blancas

Los dos operadores ferroviarios también se pueden complementar para comunicar el concejo de Castrillón (capital Piedras Blancas) con el centro de la región.

En este caso la dificultad radica cuando se hace el trayecto 'de vuelta' (siempre según el esquema indicado en el título). El viajero que procede de Piedras Blancas no llegará a tiempo a coger el tren de Renfe para seguir dirección Oviedo porque sale justo a la misma hora.

Una alternativa que tiene el viajero si su destino es la capital asturiana son los autobuses directos de Alsa, que salen de la misma estación de Avilés. Sin embargo, hemos de tener en cuenta que la C3 de Renfe no solo comunica Avilés con Oviedo; sino también con otro municipio importante de la comarca como es Corvera.

En el mejor de los casos el pasajero tendrá que esperar media hora para hacer este transbordo y en el peor una hora entera, ya que el tren que sale de Avilés al minuto 48 (indicado en la tabla) no circula a todas las horas.

Como difucultad añadida hemos de añadir que los sábados, domingos y festivos la frecuencia de Feve entre Avilés y Piedras Blancas se reduce a dos horas en algunos momentos del día. También cabe preguntar qué falla en Feve para que el flujo entre la capital de Castrillón (9.600 habitantes) y Avilés solo dé pie a un servicio cada hora o cada dos horas. En nueve minutos se completa el trayecto, un tiempo difícilmente superable por el autobús urbano.

Caso 3: Langreo-Mieres

*Nota: al indicar Langreo nos referimos a la hora de paso por La Felguera

La comunicación entre las dos Cuencas Mineras es otra de las asignaturas pendientes del transporte público asturiano. No nos encontramos en disposición de juzgar si sería más apropiado mejorar el servicio por carretera entre Mieres y Langreo u optimizar el transbordo aquí indicado. Pero la idea aquí queda para que sea aprovechada por quien quiera.

En este caso nos encontramos con un trayecto aceptable cuando vamos de Mieres a Langreo (34' en total) y uno ineficiente al revés, que nos toma casi una hora. Es así porque perdemos el tren de la C1 a Mieres por 4 minutos y hay que esperar casi media hora en Soto de Rey.

Son solo algunos casos con los que pretendemos plantar la semilla de la reflexión y, para matar dos pájaros de un tiro, lanzar al aire alguna idea para usar el transporte público con un poco de suerte algún lector encontrará útil. Como podemos ver a veces basta con un ajuste de uno o dos minutos par facilitar al usuario un tranbordo y, por tanto, un uso más óptimo del transporte público asturiano.